Les compagnies aériennes face au risque carbone (1ère partie)

Le transport aérien, souvent décrié pour l’importance de ses rejets de CO2, sera intégré en 2012 dans le mécanisme européen des quotas d’émissions. Avant d’étudier dans un prochain article les conséquences de cette décision pour le secteur de l’aviation, nous proposons ici de faire un état des lieux des émissions de CO2.

Nous verrons qu’au-delà du coût du carburant, un nouvel élément, le risque carbone, doit être pris en compte par les compagnies aériennes.

Quelle quantité de CO2 émettent les avions ?

Pour fixer les idées, il est estimé qu’à distance parcourue égale, une personne qui prend l’avion pour un vol long courrier consomme à peu près autant qu’en voiture. Ce calcul tient compte du taux d’occupation de l’avion et du nombre de personnes en moyenne dans une voiture. Néanmoins, dans les faits, la voiture ne concurrence l’avion que pour les vols court-courriers, pour lesquels l’avion est nettement plus polluant. Ceci est dû à la consommation des phases de décollage et d’atterrissage.

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Il est communément admis que le transport aérien contribue pour environ 2% des émissions anthropiques mondiales de CO2. Relativement faible, ce chiffre est d’ailleurs souvent avancé par les compagnies pour refuser les réglementations visant à réduire leurs émissions. Cependant, cette valeur de 2% mérite d’être commentée.

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Quel est l’impact des avions sur le climat ?

Premièrement, le chiffre de 2% ne prend en considération que l’impact des émissions de CO2. Or, les appareils émettent également ozone, suie, sulfates et traînées de condensation, qui aggravent l’effet de serre. Il faut aussi tenir compte du fait que les gaz sont rejetés en haute altitude. L’impact climatique d’un avion est donc nettement supérieur à celui des seules émissions de CO2. En conséquence, l’aviation commerciale équivaudrait à 3,5% du réchauffement climatique dû aux activités humaines d’après le GIEC. Ce calcul ne prend pas en compte l’action, encore mal comprise, des avions sur la nébulosité en cirrus. On soupçonne en effet les avions de favoriser la formation de ces nuages de haute altitude qui participent également à l’effet de serre.

Ajoutons que les émissions du secteur aérien sont en forte augmentation. D’après l’AIE, les émissions de CO2 liées à la consommation de carburant du secteur aérien ont augmenté de 87% depuis 1990. Cette hausse est essentiellement due à la croissance du trafic, estimée à 50% depuis 10 ans par l’IFP. Pourtant, les progrès techniques visant à diminuer la consommation des appareils sont indéniables : d’après Airbus, un appareil de nouvelle génération comme l’A319 consomme 20% de moins qu’un appareil livré dans les années 1980 et 40% de moins qu’un appareil d’ancienne génération. Mais ces améliorations sont insuffisantes pour compenser le développement du secteur.

La tendance devrait d’ailleurs se poursuivre : le rapport du GIEC de 2007 prévoyait une augmentation de 3 à 4% par an des émissions provenant de l’aviation.

Un modèle économique en danger

Evidemment, cette situation constitue un risque pour les compagnies aériennes. Le kérosène représente un poste de coût important, longtemps stabilisé entre 10 et 14% des dépenses totales d’une compagnie car l’augmentation du prix du kérosène était compensée par des appareils de moins en moins consommateurs. Notons que ce pourcentage varie fortement selon les compagnies : il est nettement plus élevé (jusqu’à 10 points de plus) pour les compagnies low cost, qui ont réduit les autres postes de coût.

Mais ce pourcentage est en augmentation ces dernières années. Il était estimé à 18% en 2004 par Airbus. « Globalement, le pétrole, compte tenu de la qualité de nos couvertures, représente environ 21-23% de nos coûts d’exploitation, mais si on raisonne sur les coûts du carburant avant couverture, ce pourcentage aurait été très proche des 30% », expliquait en 2008 Philippe Calavia, directeur financier d’Air France-KLM.

Les compagnies sont donc exposées au risque prix du carburant, pour lequel elles se couvrent par des contrats d’approvisionnement à long terme. Mais elles sont également exposées depuis peu au risque carbone, c’est à dire au risque que les mesures écologiques prises pour réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) entraînent un prix élevé de la tonne de CO2 émise.

Taux d’exposition au risque carbone

Pour mesurer ce risque (pas seulement dans le cadre du secteur aérien), le taux d’exposition au risque carbone a été créé. Cet indicateur se définit par la quantité de GES émise (en tonnes équivalent CO2) pour générer 1000 euros de résultat net. Pour le transport aérien, ce taux d’exposition est de l’ordre de la dizaine de t eq. CO2 par k€. Cette valeur est donnée pour information mais le taux d’exposition au risque carbone n’a réellement de sens qu’appliqué à une compagnie en particulier car les situations sont très variées. En pratique, ce chiffre signifie que si la tonne de CO2 émise par les compagnies aériennes est valorisée à 15 euros, une compagnie devra payer 150 euros « d’impôts » pour 1000 euros de résultat net, soit une ponction de 15%.

Ce calcul n’est valable que dans le cas de la mise en place d’une taxe carbone, solution finalement abandonnée en France mais toujours à l’étude au niveau européen. Concernant le secteur aérien, le mécanisme choisi en Europe est l’intégration au système d’échange de quotas d’émissions qui sera effective en 2012. Seules les tonnes de CO2 au-delà du quota alloué doivent être achetées sur un marché CO2, ce qui réduit très nettement l’impact pour l’entreprise. En effet, les quotas sont généralement très proches des émissions constatées et n’imposent qu’une légère baisse des émissions. La facture peut néanmoins s’avérer lourde : le mécanisme européen de quotas d’émissions de CO2 devrait coûter environ 1 milliard d’euros par an aux compagnies aériennes. Le risque carbone est donc fortement dépendant des réglementations décidées au niveau politique.

Liens utiles :
IFEN (Institut Français de l’Environnement) : www.stats.environnement.developpement-durable.gouv.fr/
FNAM (Fédération Nationale de l’Aviation Marchande) : www.fnam.fr
ICAO (Organisation de l’Aviation Civile Internationale) : http://www.icao.int/env/fr/aee_f.htm


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