Air France-KLM devrait dévoiler dans les prochains jours la teneur de la « méga-commande » qui a suscité la polémique au cours du mois de juin dernier. Cette première commande commune aux deux compagnies, doit permettre au groupe franco-néerlandais de renouveler partiellement et de développer sa flotte long-courrier, composée actuellement d’un mixte d’appareils Boeing et Airbus. Pour satisfaire ce besoin, évalué entre 100 et 150 appareils, Air France-KLM a le choix entre deux appareils aux caractéristiques techniques et commerciales quasi-équivalentes : le B787 « Dreamliner » qui a déjà effectué son premier vol et l’Airbus A350 qui lui n’a pas encore volé – sa sortie des chaines de production est prévue mi-2012 – mais qui comptabilise déjà plus de 500 commandes.

La compétition entre les deux principaux fournisseurs d’Air France-KLM aurait pu se dérouler à l’écart de tout emballement médiatique. C’était sans compter sur l’intervention de certains députés, puis du gouvernement, pour inciter la compagnie nationale française à s’orienter vers le choix du constructeur français. Indépendamment de cette pression politique, quels sont les réels critères de choix pour maintenir la compétitivité d’Air France-KLM dans le ciel européen ? Ces critères l’orientent elle naturellement vers l’un ou l’autre des deux constructeurs ?

Parts de marché actuellles Airbus/Boeing dans la flotte long-courrier Air France-KLM

Alors que les flottes court et moyen-courrier des deux compagnies sont totalement rationalisées – autour des 4 modèles de la gamme Airbus A320 pour Air France et autour des différentes déclinaisons du B737 pour KLM – leurs flottes long-courrier résultent d’un mixte d’avions Airbus et Boeing.

Les 104 avions de la flotte long-courrier Air France se répartissent entre cinq types d’appareil. Coté Boeing, on retrouve une douzaine de Boeing 747, avion quadrimoteur – donc plus consommateur de kérosène –  exploité par la compagnie depuis le début des années 1990. Le modèle le plus apprécié par Air France, qui est aussi le plus grand succès de l’histoire de l’aviation commerciale, est le Boeing 777 avec 55 appareils en exploitation. Mis en service par Air France dès 1998, cet appareil s’est distingué par ses performances en termes de consommation et d’autonomie. Grâce à ces deux modèles, la part de Boeing dans la flotte long courrier d’Air France évolue autour de 70% ces dernières années. Elle est en légère baisse depuis l’arrivée sur le marché de l’A380, que la compagnie Air France a été la première à exploiter en Europe. Les 6 super jumbos déjà en exploitation complètent ainsi la trentaine d’appareil Airbus (A330 et A340 en quantité égale) déjà présents dans la flotte long-courrier Air France.

La flotte long-courrier KLM, constituée de 54 avions, compte seulement 10 appareils Airbus A330 dont les premiers ont été mis en service en 2006. Les Boeing B747 et B777 représentent les 80% restant de la flotte long-courrier.

Les besoins en renouvellement de la flotte Air France-KLM

La moyenne d’âge des flottes long-courrier Air France et KLM est respectivement de 8,8 ans et de 10,6 ans. Bien que ces flottes soient relativement jeunes comparées aux autres grandes compagnies aériennes, et en particulier aux américaines, certains appareils approchent d’un seuil d’âge au-delà duquel la hausse induite des coûts d’exploitation grèvent significativement la rentabilité des rotations.

C’est le cas notamment des quadrimoteurs B747 et A340 dont la moyenne d’âge est comprise entre 15 et 30 ans pour les différentes déclinaisons du Boeing et égale à 13 ans pour l’Airbus. Le remplacement de ces appareils dans un futur proche répond à un double enjeu : conserver une flotte jeune et réduire la consommation de carburant. Ce dernier point est primordial pour la rentabilité des deux compagnies qui seront intégrées dès 2012 au marché des quotas d’énergie. La courbe moyenne d’âge des appareils montre que les premiers modèles B777-200 et A330 introduits dans la flotte Air France devront aussi faire l’objet d’un remplacement rapide.

Aussi, l’évolution du marché aérien peut laisser envisager une croissance de l’offre long-courrier d’Air France-KLM, profitant d’une croissance de la demande sur de nouvelles liaisons et des opportunités ouvertes par les extensions des accords de « ciel ouvert », au détriment d’un réseau moyen courrier chroniquement déficitaire. La « méga-commande » d’Air France-KLM permettra donc au groupe franco-néerlandais d’étendre sa flotte en plus d’assurer le renouvellement des avions les plus anciens.

Le choix d’Air France-KLM s’annonce donc décisif pour maintenir sa compétitivité. Dans ce contexte économique difficile, la direction du Groupe ne peut se permettre de prendre en considération des critères autres que la productivité et la compétitivité des deux compagnies.

Les caractéristiques technico-économiques des offres Airbus et Boeing

Les premiers critères de choix pour Air France-KLM portent naturellement sur les caractéristiques propres à chaque appareil. Les avions qui s’intégreront à la flotte long-courrier des deux compagnies doivent être en mesure de remplacer les appareils en fin de vie sur certaines dessertes. Ils doivent pour cela présenter des caractéristiques similaires en termes de capacité et d’autonomie. L’Airbus A350 et le Boeing B787 présentent tous les deux des déclinaisons éligibles au renouvellement des flottes des deux compagnies. En particulier le B787-9 et l’A350-800 sont de bons prétendants au remplacement des seize A340-400 d’Air France.

Si les caractéristiques techniques et commerciales des deux avions sont peu différenciantes, et doivent être analysées ligne par ligne, les coûts liés à la mise en place des appareils et les délais de livraison deviennent eux des critères de choix primordiaux.

Vers une voie médiane

La prédominance de Boeing dans les flottes long-courrier actuelles d’Air France et KLM pourrait pousser le groupe à s’orienter vers le choix du constructeur américain. En effet, plus une flotte est hétérogène, en terme d’appareils et/ou de constructeurs, plus les coûts d’exploitation augmentent (coûts de maintenance, coûts de qualification des personnels navigants techniques). Cependant la pénétration récente de l’A380 dans la flotte Air France – 12 appareils commandés dont 6 déjà en exploitation – nuance ce besoin d’uniformité. En outre, le choix de Boeing obligerait les compagnies à faire passer une qualification complète à leurs pilotes, y compris ceux déjà formés sur B777, alors qu’Airbus a réussi à maintenir un cycle de qualification continu avec les autres avions de sa gamme long courrier.

Mais la solution qui pourrait s’avérer la plus favorable pour Air France est le panachage des commandes entre les deux constructeurs. Alors que la mise en service de 9 000 appareils est programmée dans les vingt prochaines années sur le marché mondial du long-courrier – c’est-à-dire une demande linéaire de 450 appareil/an – la capacité de production long-courrier d’un constructeur comme Airbus ou Boeing se situe autour de 100 appareils/an.

Dans un contexte où les constructeurs ne sont plus en mesure de répondre à la demande, le fait de raccourcir les délais de livraison pourrait coûter cher aux compagnies. Celles qui pourront se le permettre paieront plus cher le prix unitaire d’un appareil sous condition qu’il soit livré plus tôt. Le volume d’appareils commandés auprès d’un seul constructeur n’aura en revanche qu’un effet limité sur le prix unitaire.

Par ailleurs, la double intégration des A350 et B787 dans la flotte Air France permettrait de placer Air France Industries sur le marché de la maintenance de ces appareils, voué à se développer fortement.

Indépendamment des pressions exercées sur la direction de la compagnie nationale française, le choix le plus juste pour le groupe franco-néerlandais semble être le panachage des commandes entre les deux constructeurs. Ainsi, Air France-KLM ne ferait que suivre la tendance du marché sur le long courrier – à l’image de la compagnie American Airlines qui a commandé librement 25 appareils de chaque type – et opterait pour une voie médiane qui, au final, satisferait les ambitions de la compagnie, contenterait les constructeurs… ainsi que le gouvernement français.