La nouvelle a été officialisée le 26 octobre. La ligne ferroviaire à grande vitesse en Arabie Saoudite sera réalisée par un consortium espagnol composé du constructeur Talgo, du transporteur Renfe, du gestionnaire d’infrastructure Adif et du concessionnaire d’infrastructure OHL. C’est une défaite pour l’industrie ferroviaire française.

Cet important marché estimé à 6,7 milliards d’euros prévoit l’équipement de l’infrastructure (440 km de voies ferrées en plein désert et les équipements et installations qui vont avec) et la fourniture de 35 rames, mais aussi leur entretien et leur maintenance pour 12 ans. Il s’agit non seulement de transporter à tarif subventionné les pèlerins entre les deux villes saintes La Mecque et Médine tout au long de l’année, mais aussi une clientèle plus traditionnelle (navetteurs domicile-travail, clients loisir, voyages d’affaire) entre les trois plus grandes villes du pays, dont la capitale économique Djeddah.
Par une simple annonce sur son site internet, la Saudi Railways Organization met donc fin à un feuilleton riche en rebondissements. L’histoire commence en 2005, lorsque l’Arabie Saoudite dévoile son projet. Celui-ci est constitué de deux phases, l’une portant sur le génie civil et les gares, la seconde sur la construction de la ligne à grande vitesse. Lors du lancement de l’appel d’offres de la seconde phase en 2009, l’organisation saoudienne reçoit des demandes de qualification de sept consortiums attirées par ce juteux contrat en en retient quatre à l’automne : l’espagnole, la coréenne Samsung, l’allemande (Deutsche Bahn et Siemens) et la française (Alstom et SNCF). Ces deux derniers consortiums sont alors favoris de par leur statut de leader dans la grande vitesse. Cependant, début 2010, les Saoudiens impressionnés par les records de vitesse et de longueur de réseau annoncés par la Chine, décident d’intégrer dans la compétition la candidature des industriels chinois, et de modifier les critères d’attribution du marché : l’aspect financier du dossier est alors préféré à l’aspect technique. En juillet de la même année, nouveau coup de théâtre : les Chinois se retirent. Les Saoudiens ne retiennent plus alors que les consortiums espagnol et français. L’offre française parait initialement légitimement favorite, vu le poids des références en France et, accessoirement, à l’international. Mais depuis l’été dernier les rumeurs couraient sur la défaite française en raison d’un différentiel de prix, l’annonce officielle n’a donc pas été une grosse surprise.
Les Espagnols ont pu mettre en avant leur réseau domestique qui est devenu le plus long d’Europe, supplanté au niveau mondial par le réseau chinois seulement. Mais le constructeur espagnol n’est pas un acteur important de la grande vitesse. Talgo ne possède à son actif que 16 rames en cours d’exploitation, contre plus de 600 pour Alstom. Surtout ces rames, les « Talgo 350 », ont été construites avec l’aide de Bombardier, autre poids lourd de la grande vitesse avec Alstom et Siemens, et elles ne circulent que depuis 2005. Mais ce nouvel entrant a des ambitions, marquées notamment par l’annonce d’un nouveau modèle dénommé Avril, qui serait particulièrement capacitaire grâce à des roues indépendantes (l’absence de bogie laisserait davantage d’espace disponible aux extrémités des voitures). Pour autant Talgo n’a pas pris le risque de proposer ce nouveau modèle aux Saoudiens, qui se contentent donc du modèle existant.

Si la nouvelle revigore une Espagne secouée par la crise, c’est un nouvel échec pour la France exportatrice. Et les prochaines occasions de vendre le TGV français seront rares, vu les faibles perspectives aux Etats-Unis (abandon du projet en Floride, tergiversations en Californie,…) et la fermeture du marché chinois. Les seuls appels d’offres devant être lancés dans les prochains mois concernent le Brésil (500 km entre Rio et São Paulo pour 2019) et la Russie (660 km entre Moscou et Saint Pétersbourg pour 2017). Au Brésil, le marché prendra finalement la forme de deux appels d’offres distincts pour la concession de l’infrastructure d’une part et les rames et l’exploitation commerciale d’autre part ; l’Espagne parait d’ailleurs bien placée grâce à ses liens économiques étroits avec le Brésil.
Certes, la grande vitesse ne compte que pour 10% environ de l’industrie ferroviaire française, qui représente au total un chiffre d’affaires de 4 milliards d’euros plus de 20.000 emplois directs (hors activité industrielle de SNCF). Mais elle constitue une vitrine technologique qui favorise l’export (le secteur contribue positivement à hauteur de 500 millions d’euros à la balance commerciale française) et elle contribue aux efforts de R&D qui profitent aussi aux trains classiques. En dehors du projet de TGV marocain en cours de réalisation, la France n’a pas connu de grand succès à l’international depuis la Corée du Sud dans les années 90. Quels enseignements tirer de cet échec ? Plusieurs pistes ont été identifiées par le Comité d’Analyse Stratégique pour gagner à l’export, dont certaines s’appliquent au cas saoudien :

• Pour aligner l’offre technique et/ou économique sur la demande, l’équipe de France peut ajuster l’offre, ce qui implique une forte coopération entre les industriels français et avec les pouvoirs publics pour établir une stratégie gagnante. Il s’agit par exemple de bien comprendre les critères de choix du client, de choisir entre plusieurs scénarios de partenariat, d’identifier le modèle de rame qui saura le mieux répondre à sa demande : prix d’achat et de maintenance, vitesse, confort, capacité d’emport ? Le champion national Alstom semble avoir une légitimité naturelle pour animer cette coopération (sans préjuger de l’entreprise leader sur chaque appel d’offres). La France peut aussi influer sur la demande, en amont de l’appel d’offres, dans le sens des solutions qu’elle proposera. Pour cela elle peut développer les coopérations institutionnelles (échanges d’experts, formations), promouvoir ses normes, créer des partenariats avec des industriels locaux.
• Pour faire reconnaître l’excellence de son modèle et de sa filière, la France doit bâtir un argumentaire et le diffuser. Ces dix dernières années elle a (avec le Japon) perdu l’exclusivité de la haute technologie ferroviaire, elle doit être audible dans le concert des nations de la grande vitesse. Elle doit montrer que les technologies qu’elle propose sont pertinentes sur une variété de marchés, et pas seulement sur du « haut de gamme ». Au-delà des technologies, elle doit aussi promouvoir ses propositions de financement, de gestion de projet et d’exploitation. Les moyens de publicité sont multiples, qu’il s’agisse de réseaux professionnels mais aussi diplomatiques, compte tenu de la connotation politique des projets de grande vitesse.

Ces initiatives doivent être prises sans tarder pour préparer les prochains marchés au Brésil et en Russie, où la concurrence sera plus rude parmi les occidentaux et les nouvelles puissances industrielles chinoises et coréennes. Mais il en faudra davantage pour maintenir l’élan de l’industrie française jusqu’aux opportunités de moyen terme aux Etats-Unis et en Inde : le soutien quantitatif et qualitatif du marché domestique. Ce qui pose des questions douloureuses sur le modèle économique du TGV, confronté à une hausse importante et continue des péages. Gageons que les Assises du Ferroviaire actuellement convoquées par NKM prendront le sujet à bras le corps.