L’élection récente du nouveau Président Français est l’occasion de faire un point sur l’avancée de la libéralisation du transport ferroviaire en Europe, et de comparer son programme avec les recommandations formulées par les Assises du Ferroviaire et celles du Centre d’Analyse Stratégique.

La France fait partie des derniers pays européens à libéraliser le transport ferroviaire de voyageurs

Les pays de l’Union Européenne ont géré indépendamment la libéralisation du transport ferroviaire, choisissant d’anticiper ou non les directives de Bruxelles. Un des pays les plus avancés est l’Allemagne : le libre accès au marché est inscrit dans la loi depuis 1996 et les opérateurs ferroviaires privés peuvent opérer sur les lignes de fret mais aussi sur les lignes de transport de voyageurs à l’échelle régionale ou nationale.

Sur les lignes régionales, la part de marché des entreprises hors Deutsche Bahn était de 21,6% en 2011. On y retrouve les opérateurs historiques étrangers tels que la SNCF (via sa filiale Keolis) ou l’opérateur suisse CFF, mais aussi des opérateurs privés tels que VeoliaTransdev.
Sur les lignes nationales, la part de marché des entreprises hors DB reste marginale (moins de 1%).

L’Italie a elle aussi programmé l’ouverture totale à la concurrence : les opérateurs ferroviaires privés peuvent ainsi opérer sur des lignes de frêt ou de transport de voyageurs. Mais en pratique la concurrence à l’opérateur historique Ferrovie Dello Stato n’existe quasiment pas. Certes, en 2011, l’opérateur Arenaways opérait sur une ligne Turin-Milan mais l’entreprise a fait faillite fin 2011 et vient tout juste d’être reprise.

Sur les lignes régionales, plusieurs appels d’offres ont été émis mais ont tous été annulés, soit par manque de réponse valable des nouveaux entrants (Région Emilie Romagne, début 2009), soit à cause du changement d’exécutif (Région Piémont, fin 2009). Là aussi, les choses tendent à évoluer dans le bon sens : l’opérateur privé NTV (au capital duquel SNCF possède des parts) a ainsi lancé le 28 avril 2012 la première liaison à grande vitesse privée en reliant Turin à Naples via Milan, Bologne, Florence et Rome.

A l’inverse de l’Allemagne et de l’Italie, des pays comme la France, l’Espagne et la Belgique n’ont pas voté de loi pour la libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs sur le marché domestique. En France en particulier, l’ouverture à la concurrence du trafic international de voyageurs a été réalisée en 2010, mais la mise en concurrence du trafic national n’est pas envisagée avant 2017 ou 2018, malgré la fierté du pays quant à ses TGV et ses TER.

Plusieurs rapports préconisent une ouverture des TER (trains régionaux conventionnés avec les Régions) et des Intercités (trains interrégionaux conventionnés avec l’Etat) pour 2014, mais le cadre législatif n’a pas été adapté.

Sur le trafic international les avancées sont timides. En 2011, le premier opérateur privé (Thello, propriété de Trenitalia et de Veoilia Transdev) a lancé sa liaison internationale Paris-Venise en passant par Dijon. Les liaisons nationales (ex. Paris-Dijon) restent cependant interdites.

Le programme du Président Hollande avance de manière prudente sur les préconisations des Assises du Ferroviaire et du CAS

Les deux rapports préconisent la mise en place rapide d’une ouverture progressive à la concurrence. Les Assises du Ferroviaire ont proposé la mise en concurrence des trains régionaux (TER) et interrégionaux (Intercités) par les activités organisatrices – respectivement les Régions et l’Etat – ainsi qu’un cadre social harmonisé pour les employés du ferroviaire. Dans un second temps seulement, l’ouverture à la concurrence des lignes nationales (TGV) pourrait être envisagée.

Le Conseil d’Analyse stratégique, dans son rapport d’octobre 2011, pousse lui aussi à la définition d’un calendrier clair d’ouverture progressive à la concurrence : il préconise ainsi d’adapter le code des transports et d’établir un cadre juridique permettant des expérimentations. Ces expérimentations pourraient avoir lieu dès 2014 lors du renouvellement par l’Etat de la convention des trains Intercités.

François Hollande se dit favorable à l’ouverture à la concurrence des lignes TER mais uniquement sous forme d’ « expérimentation », et à l’initiative des Régions. Il insiste sur la nécessité d’établir une convention collective du transport ferroviaire de voyageurs. Il souhaite que cette convention soit alignée sur le statut des cheminots, craignant que la concurrence soit « un prétexte de dumping social ». En revanche il n’évoque pas l’impact de cet alignement « par le haut » sur la qualité et le coût du transport public, même s’il pointe l’augmentation du prix des billets, la dégradation de la régularité et la santé financière préoccupante de l’opérateur historique. En fait, la principale avancée du programme de Hollande ne porte pas sur l’évolution du cadre concurrentiel mais plutôt sur la gouvernance du transport public : il veut renforcer le rôle des régions dans l’organisation des « mobilités durables » au-delà du transport ferroviaire régional.

Par ailleurs, François Hollande s’oppose à la mise en concurrence des trains Intercités. Son conseiller pour les transports, Roland Ries, estime que « on ne peut ouvrir à la concurrence ces trains d’intérêt public. » Sur ce point-là il n’évoque pas le bilan des Délégations de Service Public (DSP) qui encadrent l’activité d’opérateurs privés pour assurer d’autres services publics (comme le transport collectif urbain et interurbain) sous l’autorité des collectivités.

Enfin, à propos de la gouvernance du système ferroviaire français, les Assises du Ferroviaire préconisaient la création d’un « groupe-pivot », qui rassemblerait l’opérateur historique et le gestionnaire d’infrastructure. Le modèle allemand n’a pas été exclu, qui intègre dans une même holding l’opérateur ferroviaire historique et le gestionnaire d’infrastructure, et qui assure la distinction comptable grâce à une séparation juridique (2 filiales distinctes). Mais les impacts organisationnels et sociaux ne seraient pas simples à traiter, de plus tout changement de statut risque de pousser Eurostat (i.e. la Commission Européenne) à requalifier la dette de RFF en dette d’Etat… Finalement la conclusion des Assises reste consensuelle, et c’est celle-ci que le nouveau Ministre Frédéric Cuvillier devrait suivre : la situation existante peut être améliorée sans être révolutionnée, grâce à une amélioration des procédures de RFF et de SNCF Infra sur la programmation des travaux et à un rapprochement encore plus poussé de la Direction des Circulations Ferroviaires (DCF, entité autonome au sein de SNCF) et RFF…