Etablir des liens sûrs entre les populations pour consolider leurs territoires et développer le commerce a de tous temps été une des premières préoccupations des gouvernants. La qualité des chemins et des routes a accompagné la pacification des territoires puis leur développement économique. Le réseau des voies romaines a autorisé la constitution d’un Empire qui a régné sur l’Europe pendant sept siècles. Mais ce n’est qu’au XVIIIe siècle que les routes ont retrouvé tout leur rôle dans le développement. Napoléon a accompagné son action par la mise en place d’un réseau routier européen. Aujourd’hui si les réseaux de télécommunications à haut débit ou les lignes ferroviaires à grande vitesse font l’objet de toutes les attentions, on considère comme acquis qu’une société moderne est une société qui dispose d’un réseau autoroutier et routier performant.

Mais cette situation est aujourd’hui devenue fragile.

Pour la France, pays vaste et peu dense, le réseau routier, bien avant le rail, a joué un rôle majeur dans la construction de l’unité nationale et dans la modernisation de l’espace rural. Le lancement d’un programme autoroutier d’ampleur dans les années soixante a rapidement permis de relier les grandes métropoles régionales et a contribué au rééquilibrage du territoire entre « Paris et le désert français ».
Aujourd’hui le réseau routier national confié à l’Etat comprend 10000 km d’autoroutes (concédées ou non) et 9000 km de routes nationales ; il écoule 30% du trafic. Sa valeur est estimée à 250 milliards €. Mais le réseau national ne représente qu’une fraction infime d’un réseau routier qui totalise 1 028 445 kilomètres de voies départementales (378 000 km) et communales (630 000 km). Ce réseau diffus assure 70% du trafic. Il existe également 600 000 km de chemins ruraux. Notre réseau routier est le plus important d’Europe. Il est l’équivalent de ceux de l’Allemagne et du Royaume-Uni réunis, et supporte un trafic de même niveau. Or le trafic routier représente 87% des déplacements et 84% du volume de fret. Le rail avec 36000 km de réseau assure 11% des déplacements et 8% du fret.

La route française fait partie de ces surcoûts de structure dus à notre faible densité. L’entretien des réseaux routiers départementaux et communaux (200 € par habitant et par an : 110 pour les communes, 90 pour les départements) est une charge récurrente qui contribue aux coûts de structure de notre pays. Sans parler des coûts d’exploitation (comme les dépenses de police de la route) ni des coûts « externes » (bruit, pollution, accidents,… qui d’ailleurs donnent une image plutôt négative sur le plan environnemental). Cette charge est globalement invisible et ne suscite pas de débats. Le schéma national des infrastructures de transport (SNIT) présenté en 2011 n’accorde à la route que 8% des investissements. Or le réseau s’use et sans entretien une route devient inutilisable au bout de 13 ans. Le SNIT reconnaît qu’en 2008 16% des chaussées du réseau non concédé et 12% des ouvrages avaient un mauvais indice de qualité. Les crédits de la loi de finance de 2011 consacrés au réseau national ont connu une baisse de 27% des autorisations d’engagement. Le taux annuel de renouvellement des routes est tombé à 5% en 2010, la valeur acceptable se situant à 8%. Or la valeur patrimoniale totale de ce réseau est estimée à 2000 milliards €. Entretenir ou reconstruire, maintenir ou abandonner des routes vont devenir des questions centrales dans dix ans.

Les coûts du réseau routier sont actuellement supportés par l’ensemble de la société, dans le cadre d’une fiscalité générale. Les effets néfastes (coûts externes) attribués au mode routier proviennent pour un quart du transport routier de marchandises. Justement, depuis les années 1990, la Commission Européenne souhaite doter les Etats membres d’instruments nationaux permettant de mieux couvrir les coûts liés à l’usage du réseau par les poids lourds. La concrétisation de ce souhait est intervenue avec la révision de la Directive 1999/62/CE qui permet aux Etats membres d’imposer des frais de péage supplémentaires aux poids lourds.

Une taxe de ce type existe déjà en Allemagne et verra le jour en France dès 2013. Conformément aux conclusions du Grenelle de l’Environnement, le Gouvernement français a instauré l’écotaxe poids lourds nationale («Taxe poids lourds nationale» ou TPLN) consistant à faire payer aux poids lourds l’usage des 10 000 km du réseau routier national non concédé (les autoroutes à péage en sont exclues) et de 5 000 km de réseaux locaux susceptibles de subir un report de trafic (provoqués par l’écotaxe, par les péages autoroutiers et par divers péages au-delà des frontières). « Redevance d’usage » en droit européen, l’écotaxe poids lourds vise à :

• reporter les flux sur les autoroutes concédées où les infrastructures sont plus appropriées pour accueillir les poids lourds,
• réduire globalement le trafic routier de marchandises,
• assurer la couverture des coûts d’usage du réseau routier et financer la politique de développement intermodal des transports.

La taxe sera répercutée sur les donneurs d’ordre du transport routier pour envoyer un « signal prix » à l’économie.

L’eco-taxe sera prélevée par un système de télépéage. L’Etat français a choisi Ecomouv’, filiale d’Autostrade per l’Italia (un concessionnaire d’autoroutes italien), pour financer, concevoir, mettre en œuvre puis exploiter le dispositif de perception. C’est un consortium qui réunit également Thales, SFR, Steria et SNCF. Le dispositif est actuellement en cours de conception. Basé sur une technologie de géolocalisation par satellite (GNSS), ce système de télépéage nouvelle génération limite les besoins, par rapport aux systèmes de télépéage déjà présents sur le sol français (Liber-t et TIS/PL), en infrastructure et ainsi les investissements.

Pour prendre en compte les coûts d’usage des poids lourds, le taux de la taxe dépendra :

• Des caractéristiques du véhicule : poids, nombre d’essieux, classe Euro
• Du nombre de kilomètres parcourus
• Du taux de congestion
• Du taux de « périphéricité » : une minoration est appliquée dans les régions ou les alternatives au réseau non concédé sont peu nombreuses

Le Ministère en charge des transports prévoit une augmentation moyenne de 2,9 % du coût de la tonne transportée. Les recettes nettes, qui devraient s’élever aux alentours de 820 millions d’euros, seront réparties entre l’AFITF (Agence de financement des infrastructures de transport de France) et les collectivités.

En appliquant ainsi le principe de l’utilisateur (pollueur) payeur, l’Etat commence à résoudre l’équation économique pour l’entretien du réseau routier et le traitement des impacts environnementaux. Un bilan sur une ou plusieurs années permettra d’évaluer le résultat du dispositif, et renforcera la volonté des autres Etats européens à instaurer un tel dispositif.