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05/07/2017

Challenges - Comment la SNCF rétrécit à grande vitesse la France... à grands frais

Dans cet article publié le 2 juillet 2017 sur le site de Challenges, Arnaud Aymé, Associé chez Sia Partners, revient sur le modèle de financement de la nouvelle LGV Paris-Bordeaux, pour laquelle SNCF a mis en place un partenariat public privé (PPP) :
 

La construction des nouvelles lignes vers Bordeaux et Rennes aura coûté 110 millions d’euros la minute gagnée. La SNCF, qui a déjà budgété une perte d’exploitation, réclame une pause dans l’extension du TGV.

Héros des Incorruptibles mais aussi du film post-apocalyptique Waterworld, l'un des plus grands naufrages financiers de l'histoire du cinéma, l'acteur Kevin Costner a été choisi pour faire la promotion du TGV Océane. La présence d'Emmanuel Macron, le 1er juillet, permet d'assurer l'ouverture des journaux télévisés pour l'inauguration des nouvelles lignes à grandes vitesses (LGV) rebaptisées InOui. Un battage médiatique destiné à fêter quelques dizaines de minutes - quarante pour la Bretagne et soixante-dix pour Bordeaux - de temps de parcours gagnées pour rejoindre Paris. Et la fin de chantiers colossaux, avec une facture d'une douzaine de milliards d'euros. Soit environ 110 millions d'euros pour chaque minute gagnée. Un record. Leur montage est également une nouveauté : pour la première fois, ces lignes ont été financées par des partenariats entre le public et le privé (PPP). La première avec le groupe Eiffage, la seconde avec Vinci, ce dernier prenant également en charge l'exploitation de la ligne et l'encaissement des péages.

Gestion par un groupe privé

C'est surtout le tronçon Tours-Bordeaux qui suscite le plus de curiosité, voire la polémique, puisque pour la première fois la construction - 7,6 milliards d'euros - a été financée à plus de 50 % par un groupe privé qui va l'exploiter et en assurer la maintenance. Le consortium Lisea, dont Vinci détient un tiers du capital aux côtés de la Caisse des dépôts et des fonds Meridiam et Ardian, a obtenu une concession de cinquante ans, de 2011 à 2061, pour construire et gérer cette LGV. En échange, il perçoit des péages auprès des opérateurs. "La précédente LGV, Paris-Strasbourg, était encore subventionnée à 80% par des fonds publics, rappelle le spécialiste des transports Arnaud Aymé, directeur associé de Sia Parners. Là, on passe d'une logique où les contribuables paient pour une infrastructure ferroviaire à celle où ce sont les seuls voyageurs qui vont supporter le coût." La SNCF rétorque qu'elle n'augmentera pas ses tarifs de manière exagérée. "La hausse des prix ne sera pas proportionnelle au gain de temps sur ces lignes", expliquait Rachel Picard, directrice générale de Voyages SNCF, quelques jours avant l'ouverture. Soit, en moyenne, une hausse de 6 euros sur les billets vers Rennes et de 10 euros vers Bordeaux "Cette hausse reste modérée, même si elle sera plus importante aux heures de pointe", admet la Fédération nationale des associations d'usagers de transports.

Guillaume Pepy, le président du groupe ferroviaire, a d'ailleurs déjà budgété une perte "de 90 millions d'euros pour ses six premiers mois d'exploitation et 180 millions sur une année complète". En cause: les péages, 50% plus élevés au kilomètre que sur la LGV Paris-Lyon. La question a d'ailleurs provoqué un bras de fer l'an dernier entre la SNCF et Vinci, associé aux collectivités locales qui voulaient voir circuler le plus de trains possible sur la ligne. Au final, Vinci (Lisea) a obtenu 33 allers et retours quotidiens, dont 18 directs entre Paris et Bordeaux. Il ne reste plus à la SNCF qu'à attirer le maximum de voyageurs : d'ici à 2019, elle espère en accueillir plus de 2 millions supplémentaires et 4 millions en incluant la ligne Bretagne Pays de la Loire.

Pression des collectivités

Face à cet important défi, la SNCF réclame une pause dans l’extension du TGV, au grand dam des politiques. En mars, Guillaume Pepy avait suscité l’ire du maire de Toulouse, Jean-Luc Moudenc, en déclarant que le chantier de la LGV Tours- Paris serait «le dernier pour le moment». Or la Ville rose compte bien voir arriver le TGV chez elle dès 2024, comme prévu à l’origine. Les collectivités locales avaient accepté de participer au financement de la LGV Atlantique en échange de son prolongement vers Dax. Mais le plan de financement de 9,2 milliards d’euros n’est toujours pas bouclé. Pour l’heure, des recours ont été déposés pour faire annuler l’enquête d’utilité publique de juin 2016 qui validait le tronçon Bordeaux Sud.

Plus globalement, les LGV n’ont plus vraiment le vent en poupe si l’on compare les sommes faramineuses investies au nombre de passagers transportés. Entre 1990 et 2015, 38% des investissements du ferroviaire ont été consacrés à la construction de LGV, alors que seuls 2% des 5 milliards de trajets effectués par an sur le réseau SNCF sont effectués en TGV. Soit une centaine de millions de voyages, contre 800 millions de trajets sur le réseau francilien.

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