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14/11/2018

Le fret ferroviaire, quel renouveau possible en France ?

Souvent dépeint dans les médias comme un modèle à bout de souffle, le Fret Ferroviaire n'a pourtant pas dit son dernier mot en France. Sia Partners vous propose de faire un bilan sur ce mode de transport de marchandise et sur le futur qu'il nous réserve. 

Depuis le début des années 2000, la part modale du fret ferroviaire français a été réduite de moitié, passant de 20% à moins de 10% actuellement. Pour comprendre cette situation, il est nécessaire d’avoir en tête quelques grands jalons historiques. Tout d’abord, cette perte de vitesse économique est largement due à la désindustrialisation de la France (notamment dans le secteur du charbon et de l’acier) conjuguée à la forte concurrence tarifaire du transport routier.​ En 2006, l’ouverture à la concurrence a détrôné Fret SNCF qui a vu ses parts de marché se fragmenter au profit d’autres entreprises ferroviaires telles que VFLI (filiale de la SCNF), Europorte ou Euro Cargo Rail (filiale française de la Deutsch Bahn). Pour la grande majorité de ces acteurs, l’exploitation du transport ferroviaire de marchandises est sérieusement déficitaire. En 2007, de nouvelles mesures ont été actées dans le cadre du Grenelle de l’Environnement. L’ambition affichée était alors de faire grimper la part modale du fret ferroviaire de 14% à 25%. Les espoirs suscités ont néanmoins avorté pour la plupart. En particulier suite à l’abandon des portails écotaxe censés participer au rééquilibrage des coûts d’exploitation entre le routier et le ferroviaire. Le retard par rapport à la route se joue également dans le niveau de service rendu aux clients : ponctualité, données de suivi, etc. Loin d’être tout noir, le constat est aujourd’hui en demi-teinte, mais suppose des efforts conjoints des entreprises ferroviaires et de l’Etat.

 

Un renouveau qui nécessite une forte implication étatique

Pourquoi l’Etat doit soutenir le fret ferroviaire ?

A l’aune des grands accords écologiques, le transport sur rails est une alternative d’avenir. Bien qu’il combine encore l’utilisation du diesel et de l’électricité, le ferroviaire est en effet un transport plus propre que le routier : en termes énergétiques, un train de fret représente environ 50 camions. Le ratio d’émission de CO2 par tonne kilométrique est de 1 pour 4 entre le ferroviaire et le routier. Sur le plan de la mobilité, le recours au fret ferroviaire a également l’avantage de désengorger les autoroutes de France ainsi que de limiter leur détérioration.

Par ailleurs, la filière du transport routier connaît actuellement un fort déficit de recrutement de conducteurs. Se reporter sur un autre mode de transport de marchandise est donc une solution concrète à cette tension salariale.​

Analyse d’une politique française et européenne ambivalente : une difficulté latente à convertir les promesses en actions

Au niveau politique français, le fret ferroviaire a pâti ces dernières années de nombreux effets d’annonces, trop souvent déçues et contrecarrées par des réformes contradictoires.On peut citer parmi les plus retentissantes, l’abandon de l’écotaxe poids lourd en 2017 qui a cessé de pénaliser les camions selon leur niveau de consommation énergétique, ainsi que l’augmentation du tonnage maximum des poids lourds à 44 tonnes (fin 2012). Plus généralement, le fret a toujours été le parent pauvre du ferroviaire par rapport au transport de voyageurs : les investissements gouvernementaux se sont ainsi largement cristallisés au bénéfice du TGV.

Au niveau supra-étatique et européen, la dynamique est également contradictoire. Si l’UE communique sa volonté de favoriser le mode ferroviaire, certaines réformes le mettent pourtant largement en péril au profit de la route. C’est notamment le cas de la loi dite du “paquet routier”, promulguée en 2009, qui autorise le cabotage pour les transporteurs routiers européens dans un délai allant jusqu’à 9 jours. Concrètement, un camion a le droit de charger et de décharger des marchandises dans un pays qui lui est étranger. Cette autorisation a un effet concurrentiel tarifaire direct car des chauffeurs dont le niveau de salaire est largement inférieur au salaire moyen français transitent ainsi des marchandises à moindres frais sur notre territoire.​

Les dernières annonces constructives de l’Etat français en faveur du fret ferroviaire

Les derniers engagements du gouvernement Macron, dans le cadre de la nouvelle réforme ferroviaire, ont acté la rénovation du réseau ferré français.

Les investissements financiers permettront notamment :

  • L’entretien des voies de service (utilisées pour des manœuvres ponctuelles de changement de matériel, d’agent de conduite, ou de triage) dont la dernière rénovation remonte à une vingtaine d’années. Elles sont la cause fréquente de déraillement ainsi que d’indisponibilité de voies. L’investissement sera porté par SNCF Réseau à hauteur de 20 millions d’euros par an durant trois ans.
  • La rénovation des lignes capillaires (lignes à faible trafic réservées au transport fret), dans le but de raccorder certaines usines et carrières au réseau ferré national. L’investissement sera porté par l’Etat à hauteur de 10 millions d’euros par an.
  • De limiter le surcoût lié au transbordement routier des marchandises en apportant un soutien financier au transport combiné rail-route. L’investissement sera porté par l’Etat à hauteur de 27 millions d’euros par an pendant cinq ans.

L’état français a également affirmé qu’il limiterait l’augmentation du prix des sillons à un niveau relatif à l’inflation. Le pouvoir public assumera ainsi la hausse tarifaire instaurée par SNCF Réseau à sa charge.​

Les efforts mis en œuvre par les entreprises ferroviaires pour enrayer leurs difficultés

Une réduction drastique des ressources humaines

Chez Fret SNCF, le nombre de salariés a été divisé par deux entre 2007 et 2015. L’effort doit encore se poursuivre puisque l’annonce a été faite que plus de 700 postes seraient supprimés à l’horizon 2021. Il s’agit en majorité de non-remplacement de départs à la retraite et de reclassement au sein d’autres entités du groupe SNCF.

L’entreprise ferroviaire Euro Cargo Rail n’est pas en reste de ces réductions d’effectifs. Pour survivre, elle a en effet dû supprimer 126 postes à la fin de l’année 2016, soit une réduction de 12% de la masse salariale totale.

Une adaptation de l’offre de service

Le fret ferroviaire a compris que sa survie allait se jouer dans sa capacité à être flexible et en phase avec le marché. Les nouvelles stratégies de développement font donc la part belle aux offres combinées qui encouragent le transport multimodal.Un autre enjeu majeur consiste à mieux allouer la capacité disponible dans les trains. Actuellement, le taux de remplissage des wagons des différentes entreprises du secteur peine à dépasser les 60%. L’objectif des programmes de gestion capacitaire est de mieux combiner les flux entre eux, dès leur conception, afin d’augmenter le ratio wagon chargé / wagon vide. En parallèle, le projet “Optifret”, développé par Fret SNCF, vise à mettre sur le marché la capacité résiduelle des trains déjà affrétés.

Au niveau européen, le projet X-Rail - consortium de six entreprises ferroviaires européennes (CFL Cargo, DB Cargo, Green Cargo, Linéas, Rail Cargo Group, SBB Cargo) – permet aux clients d’acheter un transport au wagon près (wagon isolé), directement sur une plateforme compétitive et performante à l’échelle internationale. Ce service de livraison bout-en-bout est disponible sur un réseau ferré dont le maillage couvre onze pays (Allemagne, Belgique, Luxembourg, Suisse, Autriche, Hongrie, Pays-Bas, Danemark, Norvège, Suède et le Nord de l’Italie). Les entreprises ferroviaires françaises ne font pas encore parti de cette alliance, mais Fret SNCF candidate à son intégration. Cela aura l’avantage de faciliter la vente de wagon isolé sur des trafics de longue distance et permettra à la SNCF de récupérer des parts de marché sur le transport routier.​

Le digital et l’innovation au service du fret ferroviaire

Un potentiel de développement certain, freiné par des coûts d’investissement importants

Le fret ferroviaire est un secteur d’activité pour lequel tout reste à faire en termes de digitalisation. A l’heure actuelle, les wagons sont encore des équipements purement mécaniques et pneumatiques (pas d’alimentation électrique). Ni les pratiques d’exploitation, ni les services apportés aux clients n’ont évolués au cours de ces dernières décennies. Les pertes de part de marché modales et intermodales, combinées à l'amoindrissement des marges financières des entreprises ferroviaires, brident la capacité d’investissements dans de nouvelles technologies. Consciente de ce handicap, la tendance des entreprises de fret ferroviaire consiste à pousser la porte du digital en prenant appui sur des entreprises expertes dans l’IoT. Cette stratégie leur permet de limiter l’investissement financier tout en s’assurant un ROI rapide.​

L’IoT et la Data Science, comme outils du fret de demain

Internet of Things

L’IoT est la brique maîtresse de la digitalisation : elle est celle qui permettra de générer massivement des données, qui seront ensuite analysées et retranscrites de façon plus complexe par les nouvelles méthodes de la data science. Le positionnement des entreprises ferroviaires au contact direct avec les clients chargeurs leur permet d’être au cœur des opérations d’exploitation. Cependant, bon nombre d’entre elles sont seulement gestionnaires - et non plus locataires - de wagons : il leur est donc compliqué d’avoir une vision complète de l’actif. Une entreprise ferroviaire se retrouve souvent à tracter une rame composée de wagons appartenant à différents détenteurs et/ou clients. Or chacun choisit d’équiper ses wagons avec une technologie spécifique. Dans une telle situation, l’interopérabilité entre les différents systèmes technologiques est rendue très compliquée. Au-delà de l’implémentation de ces nouvelles technologies IoT, le principal enjeu réside dans la standardisation des solutions. Conscients de ces problématiques, divers groupes de travail européens se sont formés notamment au niveau de la Commission Européenne et de l’UIC (Union Internationale des Chemins de fer).

Data Science

Des données précieuses peuvent être récupérées sur les trains de marchandises : les relevés de chocs, de vibrations, de positions GPS notamment. Savamment analysées, elles permettent de répondre à de nombreux cas d’usage, dont voici quelques exemples :

  • Comprendre la cause d’un choc : dans le cas où une marchandise tractée est réceptionnée détériorée, est-ce que le choc a eu lieu en cours d’acheminement ? Et, si oui, à quel niveau du parcours ?

La réponse à cette question permet de déterminer qui est le responsable du dommage, et ainsi de réparer le litige en limitant les contentieux. Cela peut également permettre de détecter une éventuelle faiblesse du réseau.

  • Anticiper des cas de défaillance : en analysant les signatures vibratoires de certaines pièces, la data science permet d’ouvrir la voie à la maintenance prédictive pour les locomotives et les wagons. Cette révolution nécessitera néanmoins des adaptations importantes dans les pratiques opérationnelles, les processus métiers et les schémas de maintenance existants.
  • Affiner les prévisions de commandes clients : en prenant en compte de nombreuses données statistiques, agrémentées de données météorologiques ou d’évolution des cours de marchandises. Si elle est capable de prévoir la demande client, l’entreprise de fret ferroviaire pourra anticiper et éviter les cas de crise de fourniture de wagons (sur-demande ou sous-demande). Cela permettra, en amont, au détenteur de wagons d’adapter son offre de location pour tendre vers un modèle plus saisonnier, avec des offres de courte durée.

La digitalisation des processus

Parallèlement à l’ambition de conduite autonome, les entreprises ferroviaires ont pour objectif la digitalisation des opérations de préparation des trains. Trois principales solutions digitales commencent déjà à faire leurs preuves : l’essai de frein digital (opération visant à vérifier le bon fonctionnement du système de freinage, avant le départ du train), l’attelage automatique (opération visant à accrocher les wagons les uns aux autres) et la reconnaissance d’aptitude au transport par drone. Elles ont l’avantage de disponibiliser des ressources opérationnelles sur des opérations souvent longues et parfois risquées.

Dans le contexte déficitaire actuel, les entreprises ferroviaires sont à la recherche de technologies matures répondant à des cas d’usage déjà identifiés avec un retour sur investissement significatif à court-terme. Une fois déployées, elles n’ont pas vocation à rester sur le wagon, dont la durée de vie est de l’ordre de plusieurs dizaines d’années. Elles doivent nécessiter un investissement limité et être facilement déployables et interopérables dans un esprit de “plug & play”.

Conclusion

Trop souvent décrit dans les médias comme un modèle à bout de souffle, le fret ferroviaire n’a pourtant pas dit son dernier mot. Les efforts ayant déjà largement été poussés du point de vue des réorganisations salariales, la sortie de crise se jouera désormais sur d’autres terrains. Trois solutions semblent émerger : l’adaptation de l’offre de service, la coordination entre les entreprises ferroviaires européennes et l’entrée dans l’ère du digital.

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