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06/12/2018

Etude sur le marché du TER en Europe

La libéralisation des réseaux ferrés en Europe émane d’une directive européenne qui prévoit pour les lignes commerciales nationales une ouverture à la concurrence avec fin du monopole en décembre 2019, un début de la commercialisation au plus tard en décembre 2020 et une circulation à partir de 2021. Pour les lignes régionales, la directive prévoit une ouverture à la concurrence possible dès décembre 2019, et au plus tard en 2023.

S’il s’agit d’une concurrence sur le marché (certains trajets seront gérés par telle ou telle compagnie) pour le TGV, c’est une concurrence pour et sur le marché qui sera mise en place dans le cas du TER. Les Régions resteront libres sur la manière dont elles entendent contractualiser avec l’opérateur et pourront ainsi allotir selon leurs spécificités et leurs besoins.

Comment cette mise en concurrence s’est-elle opérée chez nos voisins européens et avec quelles limites ? Qui pourraient être les futurs concurrents à TER en France ?

 

Etat des lieux

La libéralisation en Europe

Les pays européens ouvrent leurs marchés ferroviaires depuis les années 1990. Selon les pays, les bilans ne sont pas les mêmes ; baisse des prix des billets, lignes surchargées, services dégradés. Les exemples de l’Allemagne, du Royaume-Uni ou encore de l’Italie démontrent des résultats contrastés.

 

  • Le cas de l’Allemagne

Les premiers appels d’offre après l’ouverture à la concurrence en Allemagne datent de 1996. La concurrence pour les marchés régionaux y est depuis la plus courante et organisée par les régions elles-mêmes à travers différents types de politiques. Une dizaine de concurrents à la Deutsche Bahn (DB) existent sur les lignes régionales : Transdev, les Chemins de Fer Fédéraux Suisses, etc. Toutefois, toutes les régions ne se sont pas lancées dans la mise en concurrence.

  • Zoom sur la stratégie de Transdev

    Fort de son expérience en Suède et en Allemagne où il a notamment conquis 8% du trafic des trains régionaux, Transdev est attendu comme l'un des principaux concurrents de la SNCF sur ce marché.

    Transdev a réussi à conquérir des parts de marché en appliquant une politique de souplesse dans l'organisation du travail (simplification des processus, etc.) d'une part et de polyvalence pour les cheminots d'autre part. Cela permet de gagner en rentabilité et productivité et ainsi de pouvoir proposer des prix plus attractifs aux voyageurs.

La Deutsche Bahn (DB) reste l’exploitant principal avec 70% des lignes régionales, cependant, de nombreux Appels d’Offre sont perdus par la compagnie historique.

Cette ouverture à la concurrence a également eu d’autres effets sur le marché ferroviaire en Allemagne parmi lesquels la baisse des subventions publiques, la hausse de la part modale du rail, l’augmentation du trafic passager et du nombre de trains. Toutefois, la recherche de rentabilité se fait parfois au détriment de l’entretien des infrastructures.

 

  • Le cas du Royaume-Uni

La libéralisation du secteur ferroviaire est effective au Royaume-Uni depuis 1993 ; elle s’est caractérisée par le démantèlement de l’opérateur historique, la British Rail. La concurrence sur les marchés régionaux y est également majoritaire. Les services nationaux ont quant à eux été séparés en « groupes de lignes » dont la gestion est attribuée par le Ministère des Transports ; ce sont des Délégations de Service Public régies sous le système des concessions. Aujourd’hui ce sont une vingtaine de concurrents qui se partagent le marché parmi lesquels Arriva, Keolis, GB Railways Group ou encore Virgin Trains.

Par ailleurs, suite à la libéralisation, le matériel roulant a été remis à trois Rolling Stock leasing Companies (ROSCO) et ce matériel est désormais loué aux opérateurs ferroviaires. La gestion du réseau est quant à elle réalisée par Network Rail qui est une société privée à but non-lucratif placée sous contrôle de l’Etat.

 

Suite à la baisse de la qualité de service constatée durant les premières années, deux mesures ont été prises :

  • La mise en place de contrats de performance basés sur un système d’incitation financière définissant des critères de niveaux de service plus clairs ;
  • L’autorisation d’une augmentation des prix plus rapide que l’inflation permettant aux franchisés de dégager des marges et ainsi investir dans le matériel.

Suite à ces initiatives, les principaux effets de la libéralisation au Royaume-Uni sont in fine les suivants : la croissance du trafic, l’amélioration de la qualité du service, l’augmentation des coûts.

 

  • Le cas de l’Italie

L’ouverture à la concurrence y a été entérinée en 2003. Toutefois, la situation n’est pas la même puisque la concurrence existe ici pour les grandes lignes, au détriment des lignes régionales sur lesquelles les concurrents sont presque inexistants. De la même façon, le marché est ouvert sous conditions : l’entreprise doit être régie par le droit italien ou des conditions de réciprocité s’appliquent pour les entreprises étrangères. 

Sur le marché régional, NTV s’est d’abord imposé comme acteur premium avant d’opter pour une politique de tarification plus agressive.

De manière générale, cette « ouverture contrôlée » semble avoir permis une baisse des tarifs pour les clients ainsi qu’une hausse de la fréquence des trains, au bénéfice des voyageurs également.

Tableau récapitulatif

Les expériences des pays voisins européens suite à la libéralisation ferroviaire sont donc différentes. Le contexte actuel en France a également ses spécificités, ce qui orientera certainement les effets de l’ouverture à la concurrence prochaine.

 

Le contexte de pré-libéralisation en France

La libéralisation du marché de transport de voyageur domestique est un processus de longue haleine avec plusieurs étapes comme l’explique l’article rédigé par Sia Partners sur les « Etapes réglementaires et l'avancement de la libéralisation ferroviaire européenne ».

La France fait partie des 8 pays européens sur 24 qui ne sont pas encore entrés dans l’ère de l’ouverture à la concurrence pour le marché du TER.

La libéralisation du marché régional en France, rendue possible à partir de 2019 et obligatoire en 2023, se prépare - comme en témoigne l’intérêt manifeste de certains concurrents qu’il s’agit maintenant d’étudier.

 

Benchmark des concurrents européens potentiels sur le marché TER

Un marché qui attire différentes typologies d’acteurs

Dans le cadre de la mise en concurrence du train régional, l'attribution pour le marché se fera par appels d'offres ou attributions directes. Les entreprises ferroviaires ou sociétés candidates doivent donc disposer d'atouts et d'une véritable expérience dans le transport ferroviaire si elles veulent pouvoir prétendre au marché et remplacer SNCF MOBILITÉS, qui reste un leader dont l'expertise sur le marché français est indiscutable. Il faut de plus pouvoir amortir des investissements importants dans la location ou l'achat du matériel roulant.

 

Ainsi, les barrières à l'entrée sont multiples et les concurrents pressentis se classent selon deux grandes typologies :

  • Les filiales des compagnies nationales qui peuvent s'appuyer sur les financements de la société mère et son expérience pour importer un modèle performant à l'étranger ;

Exemples : Arriva filiale de la Deutsch Bahn, Abellio filiale de Nederlandse Spoorwegen, Thello filiale de Trenitalia.

Ex : Transdev, MTR, Keolis, RATP Dev

Sia Partners vous propose d'étudier en détails les caractéristiques de ces concurrents pressentis sur le marché TER français : la liste de l'étude regroupe les acteurs ayant répondu à l'Appel à Manifestation d'Intérêts (AMI) de la région PACA pour trois lignes régionales et ceux dont le positionnement et la stratégie à l'international se rapprochent le plus du marché des TER français.

 

Benchmark des concurrents potentiels sur le marché du TER

Transdev, un leader multimodal poussé par ses bonnes performances financières

En 1992, Transdev, une filiale de la Caisse des Dépôts et Consignations en charge d'entreprises locales de transport voit le jour, d'abord en France puis à l'étranger à partir de 1997 (Bus London United). En 2006, elle consolide ses positions à l'étranger avec l'acquisition du premier opérateur néerlandais, Connexxion. En 2011, Transdev fusionne avec Veolia transport pour former un acteur géant des transports publics. Mais à partir de 2012, pour cause de lourds endettements (1,9 milliards d'euros), Transdev réduit sa présence à l'international en vendant ses actifs et engage une véritable restructuration.

Aujourd'hui en 2017, Transdev est une filiale pérenne possédée à 70% par la Caisse des Dépôts et à 30% par Veolia qui réalise un chiffre d'affaire de 6,6 milliards d'euros pour un résultat net positif de 76 millions d'euros (chiffre d'affaire stable entre 6,6 et 6,7 milliards depuis 5 ans). Cette entreprise opère dans 19 pays et propose 13 modes de transports alllant du train au ferry. Grâce à ses 82000 collaborateurs, ce sont 10 millions de passagers par jour qui transitent sur ses installations.

Transdev a déjà manifesté son intérêt pour le marché régional du TER français notamment par l'intermédiaire de son PDG Thierry Mallet "Notre objectif c'est de reprendre les lignes de TER existantes, qui sont aujourd'hui exploitées par SNCF, et qui demain seront exploitées par Transdev" et par sa réponse à l'AMI de la région PACA. Par sa maîtrise de la dette et son organisation souple, Transdev a précedemment prouvé sa légitimité sur le marché des trains régionaux en Allemagne où elle possède 8% du marché en 2017 et propose des prix attractifs ( prix au km d'un train hors péages de 9€ contre 18€ en France). Ayant parvenu à atteindre la rentabilité financière, Transdev cherche désormais à croître grâce à des acquisitions ciblées lui permettant de compléter ses offres déjà existantes. Sa présence sur la marché des trains régionaux français s'inscrit donc dans sa stratégie.

 

Présence géographique (rapport financier 2016)

Pays / régions Type de transport CA (en millions €) %CA par mode de transport
France ALL 2523,2 38%
Suède ALL 332 5%
Etats-Unis/Canada ALL 1195,2 18%
Pays Bas ALL 996 15%
Allemagne ALL 597,6 9%
Australie/Nouvelle Zélande ALL 464,8 7%
Autres ALL 531,2 8%
ALL ferroviaire régional 730,4 11%
Suède ferroviaire régional 0  
Allemagne ferroviaire régional 0  
Nouvelle Zélande ferroviaire régional 0  

 

Sources

http://transport.sia-partners.com/le-marche-du-transport-public-urbain-d...

https://www.la-croix.com/Economie/Entreprises/Transdev-pret-defier-SNCF-...

https://www.transdev.com/fr/presse/resultats-2017-succes-transdev-deploi...

Fichier:DB Arriva logo.svg

Arriva, un acteur européen leader en Europe de l'est

Filiale à 100% de la Deutsch Bahn depuis 2010, Arriva a développé ses activités de transport public autour du bus et du ferroviaire britannique dans les années 1990. S'appuyant sur les ressources fournies par sa société mère, elle a su se développer en Europe occidental dans un premier temps puis a pris la place de leader en Europe de l'est avec le rachat des parts de Transdev en 2013.

Aujourd'hui, regroupant 55000 collaborateurs Arriva est profitable et réalise en 2017 un chiffre d'affaire de 5,35 milliards d'euros en constante augmentation depuis 2014. A travers 14 pays européens Arriva développe une expertise sur 4 modes de transports principaux qui sont les bus, les trains, les trams et les ferrys. Chaque jour, ce sont 5,32 millions de passagers qui se déplacent grâce à ses services dont 1,34 millions uniquement sur le transport ferroviaire.

Dès 2013, Arriva propose un projet pilote pour la région PACA et son train régional mais le projet est alors refusé car le marché n'était pas encore ouvert à la concurrence. Aujourd'hui, avec l'ouverture du marché, Arriva peut satisfaire ses ambitions en France et répond notamment à l'AMI de la région PACA. Ses atouts ? Une ponctualité de 92,3% pour le transport ferroviare, une stratégie tournée autour de la satisfaction client et une forte expérience en tant qu'opérateur majeur sur le marché ferroviare au Royaume Uni (CA de 2,1 milliards d'euros en 2016).

Présence géographique (rapport financier 2016)

Pays / régions Type de transport CA (en millions €) %CA par mode de transport
RU ferroviaire 2078  
RU Bus 1159  
All - RU ALL 1848  
Danemark ALL 336,336 18%
Suède ALL 330,792 18%
Pays Bas ALL 467,544 25%
Rep Tchèque ALL 142,296 8%
Portugal ALL 55,44 3%
Slovaquie ALL 90,552 5%
Italie ALL 210,672 11,40%
Espagne ALL 85,008 4,60%
Autres ALL 129,36 7%
ALL : Rep Tchèque, Danemark, Grande Bretagne, Italie, Pays Bas, Pologne, Portugal, Suède ferroviaire    

 

Sources

https://news.arriva.co.uk/news/european-transport-operator-arriva-report...

https://www.arrivaannualhighlights.co.uk/

http://ib.deutschebahn.com/2016/en/group-management-report/development-o...

http://www.arriva.co.uk/transport-modes/train-services

http://ib.deutschebahn.com/2016/en/group-management-report/development-o...

https://www1.deutschebahn.com/resource/blob/1639240/4bcaf98f54cf3ba4c84c...

Fichier:MTR Corporation logo.svg

MTR, un acteur innatendu qui se développe à l'international

MTR Corporation est une société chinoise établie en 1975 afin d'opérer le métro de Hong Kong. Depuis 2000, elle a ouvert son capital et s'est développée à l'extérieur de l'Asie. Bien que ses activités soient concentrées autours des réseaux de métros à Hong Kong elle gère notamment le métro de Stockholm, une partie du métro de Pékin et de deux autres villes chinoises ainsi qu'une partie des trains urbains et régionaux de Melbourne et de Londres en partenariat avec Arriva. En 2014 MTR Corporation a agrandi son périmètre en remportant un réseau de trains urbains à Sydney.

Avec un chiffre d'affaires proche de 6 milliards d'euros en 2017 et un bénéfice opérationnel récurrent de 1,5 milliard d'euros, MTR se place comme un leader mondial dans la mobilité urbaine  et transporte chaque jour 5,6 millions de passagers. Bien qu'elle ne dispose pas d'une grande expertise dans le secteur ferroviaire régional, elle a réussi à obtenir le marché anglais South Western Railway grâce à une joint venture avec la société locale First Group. Selon le même modèle, MTR a par ailleurs répondu à l'AMI de la région PACA en partenariat avec un acteur britannique. Cette entreprise initialement spécialisée dans le métro peut s'appuyer sur la profitabilité de son activité historique, sa qualité de service et sa ponctualité pour proposer un véritable changement au service régional ferroviaire français.

Sources

http://www.mtr.com.hk/en/corporate/investor/2017frpt.html

https://www.mtr.com.hk/en/corporate/consultancy/railwayoperation.html

Fichier:Logo-raptdev.svg

RATP Développement, une filiale experte en ingénierie de transport

Depuis la loi relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbains de 2000, la RATP qui s'occupe des moyens de transports publics de Paris peut désormais se développer en dehors du pré-carré francilien. En 2002, la filiale RATP Développement (RATP Dev) est donc créée et permet depuis à la RATP d'exporter à l'international son expertise en ingénierie de transport.

En 2017, RATP Dev est présent dans 14 pays et, bien que spécialisée, dans le transport intra-urbains (métro, BUS, tramway) elle a développé une expertise dans le transport ferroviaire régional en Toscane, Italie (1,2 millions de voyageurs par an) et en Afrique du Sud. Grâce à ses 16 000 collaborateurs, RATP Dev gère le transport de 1,5 milliards de passagers par an et génère un chiffre d'affaire de 1,1 milliards d'euros en 2017 (stable depuis 3 ans) pour un résultat net consolidé de 4,3 millions d'euros.

Fort de sa connaissance du marché français et de son expertise dans les transports, RATP Dev a répondu à l'AMI de la région PACA avec l'objectif de développer, exploiter et maintenir de nouveaux réseaux en France. En s'appuyant sur l'expertise du groupe mère, RATP Dev souhaite pouvoir proposer des solutions sur mesure et développer l'intermodalité.

 

Sources

https://www.ratpdev.com/fr/groupe

https://www.ratpdev.com/fr/references/italie-toscane-train

http://rapportannuel2016.ratp.fr/ratpcontent/uploads/2017/03/RATP_170217...

https://www.ratp.fr/groupe-ratp/newsroom/corporate/documents-de-reference

Fichier:Thello logo.svg

Thello, une entreprise ferroviare déjà acteur sur le marché français

Créée par Trenitalia et Transdev en 2010, Thello est la première entreprise à s'être lancée en concurrence avec la SNCF en proposant des cabotages entre la France et l'Italie. Depuis 2016, elle appartient à 100% à Trenitalia et est principalement connue pour ses trains de nuit reliant Paris et Venise.  

Avec ses 77 employés en 2016, Thello est une entreprise de petite taille qui transporte 1 million de passagers chaque année. Pour le moment, ses exercices ont tous été déficitaires avec notamment un résultat net négatif de -16 millions d'euros en 2016 pour un chiffre d'affaire de 38 millions d'euros.

Déjà acteur sur le territoire français, sa position lui donne accès depuis janvier 2018 à un partenariat avec la SNCF et la région PACA lui permettant de proposer un abonnement cumulant TER et Thello. Elle a par ailleurs manifesté son intérêt pour le marché du TER français en répondant à l'AMI de la région PACA dans l'objectif de devenir rentable d'ici 2019. Thello peut s'appuyer sur le soutien de Trenitalia pour déployer ses activités et son expérience des marchés concurrentiels. Sa stratégie de pénétration repose sur des prix attractifs annoncés 25% moins chers.

Sources

https://www.thello.com/

https://www.tourmag.com/Thello-la-concurrence-arrive-a-grande-vitesse-po...

https://www.econostrum.info/Trenitalia-envisage-de-positionner-des-TGV-e...

Fichier:Logo keolis.png

Keolis, un acteur multimodal spécialisé dans le transport urbain

En 1999, la SNCF achète à Paribas la société VIA-GTI (spécialisée dans le transport urbain) qui fusionnera avec Cariane (spécialisée dans le transport interurbain) pour former Keolis. A partir de 2002, la société se développe à l'international avec une prise de position au Québec et au Royaume-Uni.

Filiale à 70% de la SNCF et à 30% de la caisse des dépôts du Québec, Keolis est un acteur multimodal présent mondialement et particulièrement axé sur le transport interurbain. Principalement présent en France où il réalise 57% de son chiffre d'affaire de 5,4 milliards d'euros en 2017, Keolis a su dégager des profits avec un résultat net positif de 51 millions d'euros (46 millions en 2016).

Dans les années à venir, sa stratégie est orientée sur l'amélioration de sa rentabilité et la baisse de son endettement. Cela n'empêche pas Keolis d'être un leader dans les nouvelles solutions de mobilité avec la mise en place du M-ticket à Orléans (billet mobile) et la solution helloGo aux Pays Bas qui est la première offre de Mobility as a Service (MaaS).

Keolis a manifesté son intérêt pour le transport ferroviaire régional en répondant à l'AMI de la région PACA et peut s'appuyer sur son expérience ferroviare couvrant 15 réseaux de trains dans le monde pour 6 000km de voies ferrées. Par son expérience du marché français, Keolis a développé sa capacité à nouer des partenariats avec les autorités organisatrices de mobilité.

Présence géographique (rapport financier 2016)

Pays / régions Type de transport CA (en millions €) %CA par mode de transport
France ALL 2892,75 57%
ALL - FR ALL 2182,25 43%
Europe continentale ALL 1069,3025 49%
Amérique du Nord ALL 521,55775 24%
Australie Nouvelle zélande ALL 458,2725 21%
RU ALL 128,75275 6%
Asie Moyen orient Afrique ALL 4,3645 0%
Allemagne, RU, Pays bas, EU, France Ferroviaire : Trains de banlieu (EU) et intercités  

 

 

Sources

https://www.sncf.com/sncv1/ressources/cp_keolis_resultats_2017.pdf

https://www.keolis.com/sites/default/files/atoms/files/keolis_essentiel_2016.pdf

File:Abellio logo.svg

Abellio, un acteur experimenté des marché concurrentiels européens

Au début des années 2000, Nederlandse Spoorwegen (NS) la société nationale ferroviaire hollandaise décide de rentrer sur le marché ferroviaire en Europe qui s'ouvre alors à la concurrence en créant sa filiale Abellio en charge des opérations externes.

Aujourd'hui, Abellio a une forte position au Royaume Uni et en Allemagne et dispose d'une véritable expertise sur les marchés étrangers et compétitifs. En 2017, avec ses 14 000 collaborateurs, Abellio a réalisé un chiffre d'affaire de 2,1 milliards d'euros (stable depuis 3 ans) lui permettant de se positionner comme le 4ème acteur ferroviaire au Royaume Uni et en Allemagne.

Sa stratégie de pénétration des marchés étrangers repose principalement sur le lancement de franchise avec des partenaires locaux. C'est ainsi qu'au Royaume Uni, Abellio a contractualisé une première joint venture avec First Group, puis avec Serco pour le marché Merseyrail et une franchise avec Mitsui. Bien qu'Abellio bénéficie des financements de NS pour se développer, son approche est essentiellement orientée autour de la gestion des risques pour dégager des résultats financiers positifs et une croissance soutenable. Le marché ferroviaire régional français semble correspondre à son positionnement bien que pour le moment, aucune manifestation d'intérêt n'est à relever.

 

Sources

https://www.abellio.com/news/ns-publishes-annual-report-2017

https://www.nsannualreport.nl/annual-report-2017/abelliosstrategy/a1057_...

https://www.nsannualreport.nl/verslag/outlookfor/a1068_Outlook-for-2018

D’autres acteurs plus petits semblent également intéressés par un marché prometteur

Le marché du TER régional pourrait également être convoité par de plus petits acteurs régionaux comme RDT 13 qui est le réseau de transport des bouches du Rhône, spécialisé dans le Fret et dans la gestion de Bus qui s'est également montré intéressé par l'AMI de la région PACA.

A part quelques exceptions d’envergure plutôt régionale, on retrouve essentiellement dans la liste des concurrents avec un profil international, de par leur expertise et leurs atouts. Face à cette future concurrence, SNCF MOBILITÉS dispose de plusieurs avantages. Il s’agit désormais de mettre en perspective ses atouts dans le cadre d’un marché libéralisé.

 

Mise en perspective

Des concurrents à géométrie variable (atouts et faiblesses) …

A travers l’étude détaillée des différents concurrents potentiels, force est de constater que des atouts tels qu’une situation financière avantageuse ou une souplesse d’organisation peuvent se trouver contrebalancés par des faiblesses en termes de connaissances du marché français ou d’expertise dans le domaine ferroviaire régional.

Les tableaux ci-dessous permettent de faire une comparaison globale et ainsi de mettre en exergue les spécificités de chacun.

 

 

 

…qui devront faire face à des enjeux structurels importants…

La libéralisation du marché régional est un processus complexe qui nécessite la mise en place d’accords clairs entre les différents acteurs impliqués (SNCF MOBILITÉS, SNCF RESEAU, régions, concurrents…). Les points suivants sont ainsi autant d’enjeux structurels qu’il s’agira pour les entreprises candidates d’étudier :

  • Enjeu relatif à l’infrastructure : en France, les activités de gestion des infrastructures (SNCF Réseau) est séparée de celle des activités de transport (SNCF Mobilités). Il s’agira pour les concurrents de se familiariser avec cette organisation.
  • Enjeu contractuel : Dans le cas d’un contrat de Délégation de Service Public (DSP) pour le marché régional, une durée (12–15 ans dans le cas d’investissement, 10 ans sinon) et une taille critique (3–5 millions de trains km) semblent indispensables pour assurer la rentabilité et s’imposeront de fait aux candidats.
  • Enjeu relatif à la politique commerciale et la régulation : les prestations exigées et le niveau de service doivent être clairement définis. Toutefois, la question du rôle de l’Autorité Organisatrice de Transports (AOT) se pose : jusqu’à quel point pourra-t-elle disposer d’un droit de regard sur la tarification, le marketing et la communication ou même choisir d’opérer ces services elle-même? En effet, dès lors qu’un risque est assumé par les opérateurs, ceux-ci pourraient s’attendre à suffisamment de libertés. De la même façon, des équipes devront être mises en place pour s’assurer des bonnes conditions de mises en concurrence et ainsi éviter des remises sur le volume qui favorisent l’opérateur historique (cf cas allemand).
  • Enjeu territorial : Devant l’obligation de libéralisation imposée au plus tard en 2023, les régions se préparent à la mise en concurrence. Cela se fait toutefois inégalement sur le territoire [comme en témoigne la carte ci-dessous], et les concurrents devront tenir compte de cette inégalité.

 

Les transporteurs intéressés par le marché du TER en France seront donc confrontés à de nombreux enjeux. Habituée à la règlementation et au contexte français en général, SNCF MOBILITÉS dispose en cela d’une longueur d’avance. Elle devra toutefois veiller à ne pas perdre cet avantage en continuant de se moderniser.

 

…et à un acteur national historique qui se modernise…

Dans le cadre de cette modernisation, les AOT imposent à SNCF MOBILITÉS les démarches suivantes :

  • Simplification des gammes tarifaires ;
  • Proposition d’abonnements intermodaux (abonnements combinés) ;
  • Proposition d’offres adaptées pour le déplacement TER des entreprises.

Par ailleurs, dans la perspective de la libéralisation du marché d’une part et afin de relancer le marché du TER d’autre part, d’autres initiatives sont mises en place au sein de SNCF MOBILITÉS:

  • Amélioration de l’Information voyageurs via l’Open Data (applications smartphone, etc) ;
  • Elaboration d’une stratégie de communication commerciale ;
  • Modernisation des outils marketing.

A cette dynamique s’ajoute l’ancrage régional de SNCF MOBILITÉS qui lui permet de disposer d’une expertise spécifique et d’une excellente connaissance des problématiques terrain.

 

…ce qui lui permettra de s’adapter à la libéralisation du marché régional.

SNCF MOBILITÉS, de par les chantiers qu’elle a mis et met en œuvre pour améliorer son offre TER, s’arme pour faire face à la concurrence des compagnies qui s’intéresseront à ce marché stratégique.

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