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10/12/2018

Infographie - Interdiction du diesel dans les villes, quels impacts sur les chaînes de distribution ?

Les problématiques écologiques sont devenues une composante importante de la politique et de l’économie en France, de la croissance du marché du bio et des circuits courts, à l’objectif de réduction des émissions de CO2, notamment celle du transport, qui représentaient 20% des émissions en France en 2014[1]. L’arrêt des véhicules thermiques en 2040 est l’illustration de la place centrale que représente la sauvegarde de l’environnement dans les politiques publiques. Rapidement, un jalon aura des conséquences concrètes et importantes sur les chaines de distribution de marchandises : l’arrêt du diesel en 2024 à Paris. La capitale pourrait d’ailleurs être suivie rapidement par d’autres grandes villes. Si la question du renouvellement du parc de camions est la première qui vient à l’esprit, les enjeux s’étendent aussi aux modes de transports alternatifs et au positionnement des entrepôts centraux et intermédiaires, remettant en cause la logique actuelle des schémas directeurs logistiques.

 


[1] Citepa, juin 2016

Etats des lieux de l’écosystème de transport

Un transport de marchandises structuré autour du camion Diesel et des plateformes logistiques

Schéma classique d’une chaine logistique : Usine > Entrepôt > Magasin > client final

Aujourd’hui, le transport de marchandises est structuré autour du Camion Diesel.

En effet, 84% des tonnes-kilomètres réalisées le sont avec des camions[1], ce chiffre monte jusqu’à 95% si on considère uniquement les tonnes transportées[2] (plus de marchandises transitent par camions, sur moins de distance qu’en cargo). 97% de ces camions carburaient au Gazole en 2017, 0,3% seulement à l’électricité.

Dans cet écosystème, la logistique du dernier kilomètre est la plus couteuse (20% du coût de transport[3]) et aussi la plus impactée par les restrictions de circulation en ville. Les livraisons en ville représentent 1 véhicule sur 5 dans la ville de paris.

 

Les contours du projet d’interdiction du Diesel

Avec la ville de Paris en leader, les politiques de transport des grandes métropoles à moyen terme et du gouvernement à long terme se tournent vers un transport « propre ».

Si le gouvernement a annoncé un objectif de fin des ventes de véhicules thermiques en 2040, la ville de Paris, dans son plan climat 2018, a annoncé son souhait d’interdire le diesel dès 2024. L’essence serait quant à elle interdite en 2030. Ainsi, la direction est clairement définie vers un remplacement du parc par des technologies « propres » (électriques, hybrides etc…), quand il s’agit de transport urbain, ou de dernier kilomètre. Aussi, le contexte politique peut évoluer rapidement : en octobre 2018, la métropole du grand Paris a annoncé un calendrier de restrictions qui s’alignera avec celui de Paris en 2022[4], ce qui pose un deuxième enjeu. En effet, les principales plateformes d’entreposage se situent dans cette zone (illustration 1).

Cartographie des zones logistiques en Île-de-France

 

Certaines métropoles ont également fait des annonces similaires, notamment Lyon qui créera des ZFE (Zones à faibles émissions) à partir de 2020 où seuls les véhicules avec des vignettes Crit’air 1 pourront circuler. Grenoble pour sa part a fait une annonce similaire pour 2025.

Les modèles des plateformes logistiques en périphérie des métropoles, ainsi que la livraison des clients finaux en ville (consommateurs ou commerçants) seront donc fortement impactés.  Les évolutions à mettre en œuvre concerneront non seulement les outils (changement du parc de véhicules) mais aussi les organisations (modification des schémas directeurs transports et logistiques)

 

Au-delà du remplacement

La logistique du dernier kilomètre en mutation

A paris, un véhicule en circulation sur 5 livre des marchandises, et le coût du dernier kilomètre peut représenter 20% du coût total de la livraison d’un produit. Les premiers impacts de l’interdiction du diesel se verront donc sur cet échelon.

Toutefois, vu le coût élevé qu’il représente, il a été longuement optimisé et plusieurs innovations ont permis d’en changer les facettes. Un exemple est la généralisation du point relais, un mode de livraison qui a été utilisé au moins une fois par 86% des e-acheteurs en 2017[5] contre 66% en 2015[6], et qui a permis de réduire la longueur et la durée des tournées. Toutefois, l’enjeu du diesel reste présent car la majorité des livraisons se fait toujours par utilitaire.

Si la poste a été précurseur en expérimentant des véhicules électriques depuis 2010, l’offre en utilitaire électrique reste toujours réduite. Cependant, différents constructeurs ont annoncé depuis 2017, des projets de camions électriques à horizon 2020 ou plus : principalement Volvo Trucks et Renault Trucks, qui ciblent le marché urbain (100 km), Mercedes Trucks dans un segment péri-urbain (200 km) et Tesla qui vise une autonomie de 800 km.

Ces camions, d’une charge utile variant de 12 à 25 tonnes, permettront de satisfaire les besoins de livraisons vers des plateformes logistiques et/ou clients finaux.

Toutefois, l’enjeu économique est important : avec une commercialisation qui commencera en 2020, et une interdiction du diesel quatre ans après, la fenêtre d’investissement est réduite par rapport au besoin de renouvellement, notamment en Ile-de-France. En effet, avec un parc de 922 000 camions diesel en Janvier 2017[7], une capacité de production faible au lancement des véhicules et un capital conséquent à mobiliser, il sera difficile de renouveler entièrement le parc d’ici 2024. : le nombre de camions pouvant circuler sera plus faible après l’interdiction, engendrant une perte de capacité pour les distributeurs. Ainsi, le marché de la livraison risque d’être sous tension. Des solutions de réduction du besoin de camions seront donc nécessaires.

 

Nouvelles formes de mobilité pour les Colis

Amazon a profité de l’Euro 2016 pour présenter une offre de livraison de certains produits sous deux heures à Paris alors que le standard de livraison rapide était auparavant le J+1.

Les deux facteurs qui ont permis à cette offre d’exister sont la livraison depuis des plateformes urbaines, plus petites, avec un assortiment restreint, mais plus réactives (entrepôts dans les villes, commerçants existants …) et l’utilisation de nouveaux modes de livraison (motos, vélos …).

De nouveaux services de mutualisation sont en train de se développer également. On peut citer les exemples de Co-Colis ou Colis-voiturage, qui mettent en relation les particuliers pour la livraison de colis.

Ces nouveaux moyens et services de transports peuvent également être transposés aux flux B2B. En effet, en détournant une partie des flux traditionnellement opérés par camions vers des petits utilitaires, des motos / vélos ou en mutualisant avec d’autre commerçant, le recours aux camions au dernier kilomètre diminuera, réduisant ainsi le besoin d’investissement tout en respectant les enjeux environnementaux.

 

Un modèle à transformer

Conceptualiser les plateformes logistiques

Les plateformes logistiques sont, intrinsèquement, des lieux où des palettes sont « éclatées » pour constituer des colis à destination des commerçants ou des particuliers. Traditionnellement, ces plateformes tiraient leur efficience de par leur taille : assortiment large et capacité à traiter un stock important et commandes importantes. Ces facteurs permettent d’avoir un rapport coûts / commande faible.

L’interdiction du diesel, et donc la réduction du nombre de camions, pose le challenge de chercher de nouveaux facteurs d’efficience. Dans les exemples cités, cette efficience est tirée de l’amélioration de la réactivité, de l’augmentation de la fréquence et de l’utilisation de nouveaux mediums / services. La question qui se pose est donc : Peut-on imaginer un concept de plateforme logistique qui fonctionne différemment de l’actuel, et qui permet un niveau similaire d’efficacité ?

 

Exploiter les plateformes plus petites

Cette approche commence par le recours au plateformes urbaines, de plus petites tailles, qui permettent de satisfaire les demandes qui sont faibles en volumes mais fréquentes. Cette approche est favorisée notamment par des systèmes d’informations et des outils d’analyses des demandes plus performants. En effet, ces outils permettent de mieux connaître les besoins et donc de réduire le risque de rupture tout en réduisant la taille des livraisons vers les magasins. Leur réactivité permet aussi de gérer des commandes à quasi temps réel et donc de répondre plus rapidement aux besoins ponctuels.

Ces plateformes peuvent être des lieux « dédiés » à la logistique (à l’exemple des entrepôts ouverts par Amazon) ou peuvent être virtuelles : des livraisons à partir de magasins de taille importante (très grandes surfaces par exemple) vers les surfaces plus petites à l’image du Ship from Store, dans une logique B2B.

Avec des commandes plus petites, l’utilisation de moyens de transport à plus faible charge est donc favorisée, surtout que ceux-ci permettent de ravitailler à toute heure, et potentiellement plusieurs fois par jour, les retailers. L’ajout de ce maillon permet donc de réduire le besoin de camions pour le dernier kilomètre. Ces plateformes devront, quant à elles, être alimentées par des camions à charge utile importante, qui devront respecter les critères environnementaux ou par d’autres voies « propres ».

 

Le fluvial, une option ancienne et d’actualité

Le transport fluvial s’est développé depuis les années 2000 pour faire face aux enjeux de congestion des villes et des restrictions horaires sur les livraisons. Ainsi, Monoprix ou Lapeyre ont été parmi les premiers à relancer ce mode de transport, grâce notamment à des barges capables de transporter des conteneurs. Ils ont permis de développer des ports qui font office également de plateforme logistique (Bercy, Limay, Gennevilliers.) et qui permettent d’éclater le contenu des conteneurs sur des moyens de livraisons adaptés à la ville.

Ce mode de transport, plus propre, permet donc de réduire le besoin de transport en camion en amont de la plateforme logistique, tout en ayant une charge utile jusqu’à 5 000 tonnes par barge[8] (soit l’équivalent de 131 camions de 38 tonnes). Ce mode de transport présente un fort potentiel de développement : les conteneurs / colis lourds ne représentent que 8% du trafic ; la majorité des marchandises transportées sont des matériaux de construction (42%) et des produits agricoles non transformés (18%).

 

Remplacer les camions par les vélos et les motos

Le développement des plateformes urbaines sera accompagné par l’utilisation de moyens de transports différents. L’accent mis sur la réactivité, la rapidité et la faible charge permet d’explorer d’autres moyens de transport que le Poids lourds, et la réflexion peut être poussée à des moyens autres que le camions de toute catégorie (lourd ou léger).

En effet, à l’image des vélos et des motos qui sont utilisés dans les livraisons pour particulier, les 2 roues peuvent servir pour des livraisons B2B. Ceci est déjà le cas dans plusieurs pays en développement, où le manque de capital et le trafic ont orienté le développement vers des outils de transport légers : motos ou voitures avec remorques, triporteurs ou utilitaires.

Ces moyens de transports présentent des caractéristiques intéressantes pour des livraisons de petite taille :

  • Vélo triporteur : 322 litres de volume, charge jusqu’à 100 kg[9]

  •  Moto : Charge utile allant de 400 kg à 1t