• Print
  • Decrease text size
  • Reset text size
  • Larger text size
25/09/2019

Sia Partners a lu pour vous : le livre Metropolitrain d'Alain Krakovitch

Pourquoi avons-nous lu “Métropolitrain” ?

     Actuellement Directeur Général SNCF Transilien – l’entité SNCF qui gère les RER C, D, E, une partie du A et du B, 8 lignes de trains et 2 tram-trains (T4 et T11), Alain Krakovitch est à la tête d’une pépite. Même si l’Ile-De-France représente seulement 18% de la population nationale, la région totalise 70% des voyageurs SNCF et 40% des circulations, s’imposant ainsi comme un mastodonte ferroviaire.

En 5 ans à la tête de Transilien, il a su relever des défis de taille : la mise en place des tickets de métro sur le smartphone NFC, l’ouverture de 2 nouvelles lignes de tramways ainsi que l’hermétisation de la Gare Saint Lazare, 2ème gare en Europe en flux de voyageurs et longtemps réputée « le plus grand trou de validation du réseau de la région », pour n’en citer que quelques-uns.

Il présente dans ce livre des ruptures fortes, inspirées en grande partie des pays asiatiques, champions du « mass-transit », tout en restant proche du terrain et des besoins agents. Rationnel et argumenté, il bouscule le statut quo et invite à repenser les rôles de chacun dans l’intérêt des usagers du transport.

Nous ne pouvions donc pas passer à côté de ce livre qui évoque des sujets au cœur de l’actualité du transport, écrit par un acteur qui a le pouvoir de les mettre en place. Voici, en synthèse, 8 éléments clefs que l’équipe Sia Partners a retenus du livre « Métropolitrain », paru en mai dernier.

Résultat de recherche d'images pour "metropolitrain"

 

#1  Les grandes zones urbaines ont une mobilité spécifique, très dense

Depuis 2014, la majorité des personnes dans le monde vit dans un milieu urbain selon l’ONU. Aussi, dans les plus grandes zones urbaines du monde, la forte densité des habitants est corrélée à une forte densité des déplacements.
Avec 3 millions de voyageurs par jour, soit 3,2 milliards de voyageurs par an, l’Île-de-France fait partie de ces zones denses. Même si ces chiffres sont 4 fois inférieurs à ceux de l’agglomération de Tokyo Yokohama qui totalise 14,5 milliards de voyageurs par an, Paris intra-muros a une densité supérieure à la capitale nippone et la région détient le palmarès dans d’autres catégories. Ainsi, Paris Nord est la 1ère gare d’Europe ou 5ème gare du monde en trafic voyageur.

Afin de gérer une telle densité de voyageurs, sa recommandation est de  « réaffirmer le caractère central et irremplaçable du train en zone dense, à rebours de l’hégémonie de l’automobile même intelligente » et « ne pas continuer à sous-investir dans les infrastructures nécessaires. »

Comment ? En simplifiant « les composantes de la mobilité », c’est à dire

- en redéfinissant les rôles et missions des acteurs du ferroviaire en zone dense,

- en repensant le management des personnes,

- en stoppant la complexification du tracé des lignes

- et enfin, en mobilisant tous les outils d’information physiques et digitaux pour permettre au voyageur d’être pleinement acteur de sa mobilité.

#2 : Concilier « Mass Transit » avec un système de transports hérités « de choix centenaires » relève d’une grande complexité

En Europe, seules Paris, Londres et Moscou peuvent être définies comme étant des villes mondes, des villes de Mass Transit.

Selon la définition fournie, le Mass Transit est « le transport de millions de voyageurs au quotidien, à très haute fréquence sur des centaines d’arrêts et en milieu urbain. »

L’auteur nous rappelle comment le réseau du transport public francilien a été bâti : « Ce dernier s’est fait par petites touches, avec des essais et des erreurs, des empilements et des réutilisations. »

Le résultat en Ile de France est un maillage de grande complexité : chaque ligne est devenue un assemblage de lignes existantes créées depuis le 19ème siècle auxquelles se sont régulièrement ajoutés de nouveaux tronçons.

#3. Le train est un élément clef, la « colonne vertébrale » de la zone dense
 

L’augmentation de la population d’Ile de France associée à la baisse des prix des carburants a créé une augmentation exponentielle des embouteillages et une plus grande densité de circulation. On estime ainsi que les automobilistes franciliens perdent en moyenne 90h par an dans les embouteillages. (V-Traffic, 2017)

Alan Krakovitch avance quelques solutions qui ont pu faire leurs preuves à l’étranger pour les diminuer :

  • Mettre en place une licence coûteuse à l’achat d’un véhicule individuel, comme à Singapour ;
  • Réfléchir au remplacement des véhicules individuels par les taxis collectifs électriques, comme à Lisbonne ;
  • Commercialiser une offre MaaS, une offre de transports illimités pour 250 $ par mois, comme à Helsinki

Il réaffirme par ailleurs « la supériorité du train en zone dense » avec 3 bénéfices principaux : une meilleure optimisation du temps, un moindre coût et une meilleure qualité de l’air

En synthèse, le train ne constitue pas une solution unique mais s’inscrit dans une offre multimodale. La réponse aux besoins de la zone dense est ainsi une articulation des trains et des voitures autonomes partagées.

#4. La gestion des trains est indissociable de la gestion de l’infrastructure ferroviaire, du « sol »

Il y a, pour l’auteur, une indissociation du train et de sa ligne, un train ne pouvant que circuler et s’arrêter sur sa ligne. Le dicton couramment évoqué à la SNCF « le sol contrôle le bord » illustre ses propos.

Pour permettre une meilleure interaction entre le sol et le bord, il propose de :

  • Faire évoluer la notion de cantonnement, en créant des « cantons mobiles ». En pratique, il s’agit de mesurer la distance réelle entre 2 trains de manière dynamique, comme sur la ligne 14 du métro. Un projet Transilien est déjà en cours sur la ligne E – il s’agit du projet NExTEO
  • Automatiser les trains. En effet, rouler en circuit fermé sur une voie unique et protégée rend l’automatisation plus évidente pour le train que pour les autres modes de transport
  • Assister le pilotage du train et créer un module de supervision des circulations afin de calculer en temps réel la meilleure vitesse, la meilleure accélération ou le meilleur freinage. Le conducteur reste néanmoins présent : il s’assure des montées et descentes et de la sécurité des voyageurs en cas de panne et à bord du train.
  • Equiper les quais avec des portes palières qui, en empêchant les intrusions sur les voies, sécurisent  et régulent les montées et descentes des voyageurs
     
  • Réunir les rôles du gestionnaire et de l’exploitant. C’est là où se trouve la rupture de gouvernance.

 

Selon le directeur général de Transilien, le modèle du Mass Transit se trouve en Asie et il convient de s’en inspirer. L’excellence n’est pas seulement due à des matériels récents, mais très fortement liée à l’organisation de l’exploitation ferroviaire avec un système totalement intégré : infrastructure, transporteur, gare – tout est confié au même acteur. Ainsi, « la gestion des flux depuis les accès jusqu’aux quais est coordonnée avec la circulation des trains ». L’intégration ne signifie pas pour autant l’absence de concurrence : les systèmes asiatiques permettent les appels d’offres au niveau d’une ligne et non sur la totalité du réseau.

L’exemple de Tokyo est une illustration ultime de l’excellence opérationnelle asiatique : 99,9% de régularité, où chacun des quarante opérateurs dispose d’un commandement unique pour l’ensemble des gares qu’il gère.

#5. Passer aux « petits collectifs » d’agents réunis et focalisés autour du produit train

Historiquement, le modèle managérial de SNCF présentait plusieurs irritants : les équipes étaient trop grosses, les chefs trop mobilisés sur des tâches administratives et éloignés de leurs agents tant géographiquement que temporellement (certains agents voyaient leurs managers 3 fois par an).

L’année 2016 signe le lancement de la transformation du modèle managérial de Transilien avec un changement d’organisation en « petits collectifs » ou  modèle « 7-7-7». 7 agents gares sont encadrés par un chef d’équipe (M1), lui-même encadré avec 6 collèges par un manager de secteur (M2), lui-même encadré avec 6 autres collègues par un directeur d’établissement. Le modèle définit aussi des « rituels managériaux », avec partage des actualités, des indicateurs,  et résolutions de problèmes collectifs.

Les agents deviennent, sous ce modèle, mobiles et polyvalents, assurant des activités telles que la vente, l’accueil, la gestion de site, la lutte anti-fraude…

Cette organisation 7-7-7 permet de diffuser « jusqu’à la maille très fine des 7 agents, les standards du MassTransit et de tous les projets menés pour répondre aux enjeux de gestion des flux ». La transformation a été complétée par 2 autres ingrédients :

-              La promotion interne et la formation. La Mass Transit Academy a été créée en octobre 2016 pour accompagner les jeunes agents en zone dense et développer les compétences spécifiques au Mass Transit : gestion des flux voyageurs, gestion des crises inopinées, conception et gestion des travaux etc.

-              La focalisation des équipes sur « le produit train » : Ce processus, qui démarre à la maintenance de la rame jusqu’à la gestion des voyageurs aux montées-descentes, est une autre clé du Mass Transit. Aussi, une transformation en cours à Transilien consiste en la création de structures réunissant tous les acteurs travaillant sur le produit train et non plus des établissements réunissant les agents du même corps métier (ex. conducteurs).

#6. Redessiner les lignes en les rendant plus courtes avec des correspondances plus simples
 

Autre constat :  la longueur des lignes est devenue contre-productive. Les lignes longues créées pour desservir les usagers en banlieue, pénalisent en réalité le tronçon de la ligne le plus fréquenté, via l’augmentation du trafic et des aléas.

Le RER E, symbole du phénomène de « métroïsation, » comporte à contrario des dessertes fréquentes et rapides avec une cadence et une régularité élevée.

Même si ce modèle n’est pas applicable partout, ce type de gestion de lignes en métroïsation est répandu en Asie, même sur des longues lignes (cela est notamment le cas à Shanghai) où il y a des dessertes fréquentes avec peu ou pas de branches. Cela permet de garantir la robustesse du trafic et d’uniformiser l’offre.

Enfin, le schéma des dessertes ne peut plus être figé sur 20 ans. Des révisions s’imposent tous les 4/5 ans en concertation avec les parties prenantes du transport en Ile de France

#7. Coupler le train avec les transports capillaires partagés et autonomes accessibles grâce à l’assistant personnel sur smartphone

En Ile de France, le maillage du train ne permet généralement pas un voyage de bout en bout. En complémentarité du « corridor ferroviaire », il est donc nécessaire de créer un acheminement « capillaire » en améliorant l’offre de transport disponible autour des gares avec une offre de transport individuelle ou partagée à la demande, comme le covoiturage ou les VTC.

Cette transition vers le MaaS (Mobility As A Service), s’accompagne de la mise à disposition d’un outil présentant cette offre de transport. La mobilité doit être vue comme un « service global au moyen d’un assistant personnel sur smartphone, qui combinerait toutes les offres disponibles sur le marché »
La SNCF a déjà commencé à construire cette plateforme.

#8. Individualiser l’offre pour améliorer l’expérience voyageur
 

Du Mass Transit Individualisé…

Afin d’obtenir une satisfaction voyageur globale et atteindre l’objectif de 95% de régularité en Ile-de-France, il faut - une nouvelle fois - se tourner vers l’Asie. Tout n’est pas qu’une question de discipline. Au Japon par exemple « les opérateurs se perçoivent moins comme pilotant la circulation des trains que la circulation des foules de voyageurs »

Transilien doit donc réfléchir aux problèmes liés aux interactions entre l’humain et le train, et également aux  humains entre eux ; cela passe notamment par l’anticipation des incidents, par l’optimisation des flux voyageurs et de l’expérience client.

Si Transilien améliore la qualité de service, le respect des installations et du matériel roulant en découlera.

… grâce aux bienfaits du nudge…

Le nudge est une méthode non contraignante qui « encourage ou décourage un comportement », et rend ludique un comportement vertueux (ex de nudge: transformer une poubelle en un panier de basket).

Cette méthode est envisagée pour répondre à certaines préoccupations en Ile-de-France telles que par exemple :

  • Faciliter le croisement des flux voyageurs avec un marquage au sol adapté
  • Faciliter le positionnement des voyageurs attendant un train court ou un train long grâce l’utilisation de panneaux amusant avec affichage d’un dromadaire par exemple pour un train court, et d’un chameau pour un train long, le tout accompagné d’un marquage au sol spécifique
  • Diminuer le stress des voyageurs pour éviter, qu’ils ne marchent trop vite ou s’agglutinent.
     

… et à l’apport du numérique.

L’utilisation du numérique et des applications mobiles est indispensable dans la gestion des flux.
En Mass Transit, la grande majorité des utilisateurs sont utilisateurs d’applications pendant leurs voyages : en les utilisant en « crowdsourcing » ces applications pourraient signaler des voitures très chargées et orienter les voyageurs vers les voitures les moins remplies, à l’instar de ce qui se fait actuellement sur l’application Waze.

L’application SNCF est déjà performante, mais Il faut viser des informations toujours plus personnalisées. L’enjeu est de prendre en charge le trajet réel de l’utilisateur et, avec son accord, de lui faire des suggestions de trajets optimisés.

C’est là que s’opère la french touch : la volonté de gérer l’individu et de personnaliser son parcours dans la foule.



 

0 commentaire
Poster un commentaire

Plain text

  • Aucune balise HTML autorisée.
  • Les adresses de pages web et de courriels sont transformées en liens automatiquement.
  • Les lignes et les paragraphes vont à la ligne automatiquement.
Image CAPTCHA
Saisissez les caractères affichés dans l'image.
Back to Top