• Print
  • Decrease text size
  • Reset text size
  • Larger text size
11/10/2019

Conférence mobilité décarbonée : focus sur les motorisations décarbonées et sur l'essor chinois

Sia Partners a tenu jeudi 12 septembre 2019 dans ses bureaux de Paris une table-ronde sur le développement de la mobilité décarbonée. Engagé dans différents think tanks, Sia Partners accompagne les acteurs de cette filière au travers de nombreuses missions à portée stratégique et opérationnelle ; traitant ainsi le sujet sous différents angles. A travers cet événement, Sia Partners a souhaité laisser place à un débat d’idées porté par des experts industriels et des conseillers aux pouvoirs publics.

Intervenants : 

  • Anne-Marie Idrac, ancienne Directrice de la RATP et de la SNCF, actuellement Haute Représentante pour le Gouvernement de la Stratégie Nationale sur le Véhicule Autonome et Senior Advisor chez Sia Partners
  • Jean-Pierre Corniou, Partner chez Sia Partners et auteur du livre Et la voiture du XXIème siècle sera… chinoise
  • Gilles Durand, Secrétaire Général de l’Association Française du Gaz Naturel Véhicule
  • Christian Ledoux, Directeur des Services de Mobilité de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi
  • Denis Martin, ancien Directeur Industriel et Directeur Opérations Europe et Asie de PSA et Senior Advisor chez Sia Partners

Introduction :

La mobilité décarbonée représente un triple enjeu : écologique, socio-économique, et technologique :

  • A lui seul, le transport représente en effet 20% des émissions de gaz à effet de serre en Europe et 30% en France. 
  • La transition vers une mobilité propre nécessite le développement de nouvelles technologies de motorisation et de nouveaux services associés. Ces évolutions vont s’accompagner d’une restructuration de l’industrie automobile et doivent être soutenues par des investissements à la hauteur de cette ambition. 
  • Finalement les politiques ont un rôle crucial à jouer pour mettre en place un cadre législatif incitatif qui favorise la mobilité décarbonée d’une part, et pour développer les infrastructures nécessaires au développement de ces mobilités d’autre part.

En Occident, le développement de l’automobile s’est fait sans prendre en compte ses sous-produits et conséquences néfastes comme la pollution. Ces problématiques sont aujourd’hui adressées dans une logique de transition énergétique.

Charlotte de Lorgeril : « Il est important de déployer des solutions variées qui répondent à tous les segments de la mobilité en tenant compte des spécificités territoriales »

Les solutions de mobilité décarbonée devront être aussi diverses que les localités dans lesquelles elles s’insèrent. Chaque zone a en effet son propre mix énergétique, ses contraintes géographiques, des usagers aux besoins de déplacement spécifiques. Pour réussir la transition vers une mobilité plus verte, il est primordial de prendre en compte l’ensemble des besoins et des usages à l’échelle locale, régionale, nationale et européenne. 

Outre la mobilité décarbonée, de nouvelles solutions de mobilités émergent comme le MaaS (Mobility as a Service). Ainsi, il est légitime de se demander si la transition vers une mobilité décarbonée ne sous-tend-elle pas également une remise en cause plus large de la mobilité par le véhicule individuel.

Présentation par Jean-Pierre Corniou de son nouveau livre Et la voiture du XXIème siècle sera… chinoise :

L’industrie automobile est une industrie structurante pour un pays : elle génère des flux de capitaux, insuffle une dynamique technologique et industrielle et a un impact direct sur la vie des citoyens. La Chine est un nouveau venu dans le monde automobile : alors qu’elle n’était pas maitrisée en 1960, l’industrie automobile chinoise est devenue leader mondiale en l’espace de 50 ans. Quelques chiffres notables illustrent cette suprématie :

  • Aujourd’hui, un tiers des voitures produites dans le monde (tout type de véhicule confondu) sont produites en Chine
  • La Chine a été la première nation à prendre un virage aussi radical vers la mobilité électrique : 1 voiture électrique sur 2 est produite en Chine, 98% des autobus électriques sont fabriqués en Chine

L'industrie automobile chinoise a pris de l’avance dans sa vision stratégique clairement définie et dans sa capacité à la mettre en œuvre

Les Chinois conçoivent la mobilité en recherchant un équilibre entre l’acte de consommation individuelle et les besoins que l’automobile fait émerger dans la communauté (besoins en capitaux, en infrastructures, en énergie...). En tirant les leçons de l’expérience de l’Occident, la Chine a établi une stratégie claire qui prend en considération les externalités engendrées par le véhicule individuel. 

Jean-Pierre Corniou : « La Chine est aujourd'hui un théâtre d'expérimentations incroyables autour de la mobilité, avec une ambition long terme visant à prendre un leadership mondial affirmé » 

Cette avance est concrète : la Chine compte des navettes autonomes d’ores et déjà en fonctionnement, et des options électriques et hydrogènes sont testées pour concevoir la meilleure combinaison au service de la mobilité urbaine. Autre exemple de poids : en Chine il n’est aujourd’hui plus autorisé de construire des infrastructures si elles ne sont pas adaptées au véhicule électrique. Cette approche sans scission est cruciale pour donner une cohérence globale aux différents types de mobilité.

Une des thématiques inhérentes à cette stratégie est la ville intelligente : en 2010 déjà, le thème de l’exposition universelle de Shanghai était « Better City Better Life », illustrant la relation systémique entre la mobilité et la ville. 

Jean-Pierre Corniou : « En ce qui concerne la mobilité décarbonée, l'enjeu est d'être tiré par le futur et non pas poussé par le passé »

La Chine s’est donnée les moyens d’atteindre ses objectifs en soutenant l’essor d’une industrie technologique volontariste et innovante et en y injectant les capitaux nécessaires. Ces investissements ont permis le rapide développement d’entreprises détenant des compétences-clé pour le véhicule de demain. Par exemple Alibaba et Baidu, leaders en intelligence artificielle, comptent parmi les premiers investisseurs dans les véhicules électriques et autonomes, et les véhicules autonomes BMW et Daimler aujourd’hui en tests sont équipés de technologies chinoises. 

Le véhicule du futur devra être connecté, autonome, partagé et en partie électrique. Certaines incertitudes persistent néanmoins pour développer de tels véhicules : le cycle de vie des batteries reste par exemple un point dur en matière de durabilité environnementale. Si aujourd’hui il n’existe pas de solution unique et parfaite, la Chine explore et teste différentes solutions et continue à renforcer sa position de leader mondial des technologies de mobilité. 

Denis Martin : « La Chine se différencie par sa stratégie écrite depuis 2010, l’Europe doit donc être forte et avoir une stratégie long terme »

La Chine a une maîtrise indiscutable de la chaîne logique (technologie embarquée) et de la chaîne industrielle nécessaires pour le développement des nouvelles mobilités. C’est un aboutissement qu’elle avait anticipé et préparé dans une vision long-terme : en 2049, la Chine sera leader mondial dans les champs cognitifs et industriels. Pour rivaliser, l’Europe doit se doter d’une ambition forte, établie à 10 ans et rassemblant l’ensemble des acteurs des nouvelles mobilités.

La mobilité décarbonée se limite-t-elle à l’électrique ? 

La mobilité décarbonée est souvent associée à l’électrique. D’autres motorisations sont cependant à développer pour atteindre un équilibre usage/ressources durable :  le Gaz Naturel Véhicule (GNV) et l’hydrogène sont deux exemples de solutions complémentaires. La France développe ces deux technologies à travers des initiatives privées et semi-publiques.

Gilles Durand, secrétaire général de l'AFGNV : « Avec 40% de biométhane dans le GNV, l'empreinte carbone d'un véhicule GNV est comparable à celle d'un véhicule électrique » 

Selon une récente étude IFPEN un véhicule utilitaire léger au GNV a, sur son cycle de vie (de la fabrication au recyclage) un niveau d’émissions CO2 inférieur à un véhicule 100% électrique. (Etude ACV de véhicules roulant au GNV et bioGNV, IFPEN, septembre 2019).

En 2014, une directive européenne incite les Etats membres à fixer leurs objectifs en termes de bornes de recharges GNV à horizon 2020, la France se donne l’ambition de 80 bornes GNV construite. Aujourd’hui, la France est déjà en avance sur cet objectif avec plus de 140 bornes de recharge mises en place.

Exemple d’initiative concrète, le programme “Bus 2025” prévoit la mise en circulation de 1600 bus GNV RATP d’ici 2025. 

Philippe BOUCLY, Président de l'Afhypac : « En termes de solutions et d’infrastructures pour la mobilité hydrogène, l'enjeu est aujourd'hui industriel : les industriels doivent s'organiser pour faire décoller la filière. »

Autre technologie complémentaire (un véhicule hydrogène est en réalité un véhicule électrique pour lequel l’énergie est créée à bord à partir d’hydrogène), la mobilité hydrogène est plutôt destinée aux mobilités lourdes telles que les trains, les camions et les chariots logistiques. 

 

En France le développement de cette filière, tout juste émergente, se traduit par plusieurs actions concrètes :

  • La SNCF, en collaboration avec six régions et Alstom, se donne l’objectif de déployer une quinzaine de rames à hydrogène sur son réseau d’ici 2022, en remplacement des locomotives diesel encore en circulation
  • En termes d'infrastructure, 100 stations de recharge hydrogène devraient être mises en service d’ici 2023
  • Une catégorie hydrogène pourrait voir le jour aux « 24h du Mans » de 2024

 

Quel est aujourd’hui le positionnement des industriels français quant au virage vers une mobilité décarbonée ? 

Christian Ledoux : « Les nouvelles mobilités vont aider à la décarbonisation : au service du plus grand nombre, elles répondront aux vœux des usagers et des villes de disposer de solutions de mobilité plus durables, sûres, agréables et abordables »

Engagés dès 2006 sur la mobilité électrique, les constructeurs Renault et Nissan sont aujourd’hui parmi les leaders du marché mondial et proposent des services complémentaires qui visent à accélérer le développement de la mobilité électrique (autopartage par exemple). 

Renault a également annoncé son ambition d’être opérateur de robotaxis à la demande en 2022. Pour cela, Renault a signé un partenariat avec Waymo (filiale d’Alphabet positionnée sur le véhicule autonome), qui vise à s’affranchir de l’infrastructure pour rendre le véhicule autonome fonctionnel en tous lieux. Différentes expérimentations Renault / Waymo ont lieu en France à Saclay et à Rouen notamment.

 

A l’image de Renault, les constructeurs automobiles français se dotent aujourd’hui des compétences et des capacités industrielles nécessaires pour prendre le virage vers la mobilité décarbonée. Dynamisé par un cadre réglementaire qui se durcit, le paysage concurrentiel des nouvelles mobilités s’intensifie, imposant aux constructeurs de s’associer à des technologies complémentaires pour faire évoluer leurs modèles d’affaires et proposer des offres viables et à forte valeur ajoutée aux usagers.

 

Quelles sont les évolutions sociétales et de modèles d’affaires qui entrent en jeu dans cette transition ?

Anne-Marie Idrac : « La question se pose autour de la valeur de la mobilité : autonomie individuelle, inclusion sociale, attractivité pour les villes ? » 

Le cas européen est particulier puisque nous ne partons pas de zéro : tous les sujets à traiter sont des sujets de transition. Au même titre que les transitions politiques, écologiques et industrielles, le virage sociétal fait partie de la transition vers une mobilité décarbonée. Par exemple le passage au véhicule autonome est rendu difficile car il subsiste une certaine appréhension de la part des usagers ; ces éléments sont adressés dans les expérimentations en cours.

Aussi l’image et la perception des véhicules électriques ou autonomes doivent faire l’objet d’une attention soutenue de la part de tous les acteurs de la mobilité : organismes de régulation, lobby, constructeurs, fournisseurs de services etc. 

Christian Ledoux : « La mobilité de demain, qui doit dégager de la valeur pour les acteurs qui se positionnent, et un travail à mener conjointement avec les villes et les autorités de transport ».

La mobilité par véhicule individuel est un sujet de société car impliquant une dépense de capital (infrastructurel, financier, environnemental) non optimisé. La limitation de l'autosolisme est nécessaire pour limiter les externalités négatives des transports individuels. Le Mobility as a Service (Maas) traduit ce changement de paradigme avec un passage d'une logique de propriété à une logique d’usage. Si au premier abord le MaaS représente un premier pas vers une mobilité moins polluante, il présente des effets négatifs à bien encadrer. Ainsi, les solutions MaaS qui s’affichent comme des solutions de ticketing uniques (tous modes confondus) proposent le plus souvent des abonnements donnant accès à tous les moyens de transport. Les usagers ont ainsi encore la possibilité d’utiliser des véhicules thermiques tels que les taxis. 

 

 

Les nouveaux services de mobilité (MaaS, autopartage) posent également la question du business model. Il est aujourd’hui difficile de savoir qui va gagner de l'argent et comment : ce seront a priori les acteurs qui garderont le contact avec le client final et qui sauront exploiter au mieux les données collectées. Cela va inciter les acteurs historiquement placés (notamment les constructeurs) à revoir leurs modèles d’affaires et étoffer leurs gammes d’offres. 

Conclusion

Denis Martin : « Il ne faut pas oublier faut qu'une des valeurs fortes liée à la mobilité, c'est la liberté qu'elle apporte notamment hors des centres urbains. »

Pour satisfaire aux ambitions de l’UE et développer une filière forte, l’ensemble des acteurs de la chaîne de valeur (autorité de régulation, industriels, énergéticiens, fournisseurs de service, etc.) doit s’impliquer durablement dans une transition industrielle vers les mobilités nouvelles. En parallèle de la croissance de la mobilité électrique, les mobilités renouvelables vont se diversifier notamment avec l’essor des biocarburants et de la mobilité à l’hydrogène. Ces nouvelles dynamiques devront être portées par des actions gouvernementales pérennes d’envergure.

Aspects réglementaires 

En France, la future loi concernant les primes à la reconversion (quel type de véhicules, quels ménages etc…) peut avoir un fort impact sur la transition.

A l'échelle européenne, les actions et directives concernant la connectivité, la mobilité et l’application du RGPD vis-à-vis des données de mobilité sont particulièrement attendues.

Aspects économiques

Cette transition vers des mobilités d’usage représente un investissement moyen voire long-terme pour les constructeurs automobiles puisque les nouveaux services (autopartage, covoiturage, transport à la demande…) ne génèrent aujourd’hui pas suffisamment de valeur.

Aspects sociétaux

Le verdissement de la mobilité s’accompagne d’une gestion plus efficace des flux de transport (personnes et marchandises) grâce à une meilleure exploitation de la donnée et à l’émergence de nouvelles pratiques de mutualisation. Mais attention, la mobilité donne avant tout une liberté aux usagers, dimension qu’il convient de bien appréhender pour développer une vision durable de la mobilité en milieu urbain comme rural.

 

Auteurs : Sophie Drouglazet-Giraud, Thibaud Allain, Nolwen Salou

0 commentaire
Poster un commentaire

Plain text

  • Aucune balise HTML autorisée.
  • Les adresses de pages web et de courriels sont transformées en liens automatiquement.
  • Les lignes et les paragraphes vont à la ligne automatiquement.
Image CAPTCHA
Saisissez les caractères affichés dans l'image.
Back to Top