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16/07/2009

Comment les autorités publiques allemandes soutiennent l'activité de la Deutsche Bahn AG

DB - allemagne

Souvent présentée comme un exemple pour l'ensemble de l'Europe en matière de libéralisation du secteur ferroviaire, l'Allemagne semble avoir clairement réussi le défi de mettre en place une nette séparation entre l'opérateur national, la Deutsche Bahn AG (DB AG) d'une part, et l'Etat fédéral de l'autre part. Les liens entre l'opérateur national[1] de transport ferroviaire et l'Etat allemand - propriétaire à 100% du capital de la DB AG - passent pour être parfaitement clairs.

Certes, la DB AG est une société anonyme, organisée en holding depuis 1999, et ne reçoit pas d'ordre du gouvernement allemand. De plus, le marché ferroviaire est fortement libéralisé, le gouvernement ayant devancé les exigences communautaires en matière de l'ouverture du marché domestique à la concurrence.

Pour autant, cette situation doit être relativisée, qui ferait passer l'Etat français pour un Léviathan interventionniste, s'ingérant excessivement dans les affaires de la SNCF, laquelle demeure un EPIC (Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial, donc une personne morale de droit public). Car la DB bénéficie bien d'une aide de la part des autorités publiques allemandes, Etat fédéral et collectivités locales, qui contribuent ainsi à sa prospérité.

Tout d'abord, la DB bénéficie d'une aide fédérale, certes indirecte mais déterminante, concernant sa main-d'oeuvre. En effet, sur ses 237 000 salariés, la DB emploie 40 000 fonctionnaires. Ainsi, 17% de sa « masse salariale » lui est mis à disposition par le BEV, un organisme de droit public qui dépend de l'Etat fédéral. En 2006, la DB n'a payé qu'1,6 milliard d'euros au titre des fonctionnaires mis à sa disposition, alors que le coût global de 40 000 fonctionnaires (rémunération et charges de retraites) s'élevait à plus de 6 milliards d'euros, soit une économie de 4,4 milliards d'euros par an.

Le BEV s'est aussi chargé de soulager la DB de sa dette : les dettes des deux anciennes sociétés ont été reprises directement par le BEV en 1994 (puis directement intégrées dans la dette de l'Etat en 1999), pour permettre à la DB d'opérer dans de bonnes conditions économiques, sans souffrir du poids du passif économique provenant de l'ex-opérateur de RDA. Ces opérations sont parfaitement légales, la directive communautaire 91-440 sur la libéralisation du secteur ferroviaire autorisant le transfert d'une partie des dettes à l'Etat. Mais elle favorise les compagnies opérant en Allemagne - au premier rang desquelles la DB - sur celles opérant dans des pays ne bénéficiant pas d'une telle mesure. En France par exemple, les dettes accumulées par le réseau depuis le 19è siècle (plus de 27 milliards d'euros) ont bien été reprises par RFF au moment de sa création en 1997 ; mais la SNCF (tout comme ses concurrents sur le réseau français) paie indirectement le service de cette dette au travers des péages qui augmentent fortement chaque année.

De plus, la DB profite d'une rénovation du réseau financée par les Länder (les Etats fédérés allemands, qui disposent de bien plus de pouvoirs et d'autonomie financière que les régions françaises) et les municipalités. En effet, 70% des investissements réalisés par la DB dans la modernisation de ses infrastructures proviennent de subventions.

Enfin, l'Etat allemand joue pleinement son rôle d'actionnaire de la DB, et pas toujours au bénéfice de celle-ci, comme l'illustre l'échec en octobre 2008 du projet de privatisation partielle de la DB M&L (la principale filiale de la DB AG, qui concentre les activités rentables du holding), reportée sine die. Alors que son ex-président, le très puissant Harmut Mehdorn, avait mis toute son influence dans la balance pour que la privatisation partielle soit réalisée malgré la crise économique, les pressions politiques l'ont finalement - et à la surprise générale des commentateurs d'outre-Rhin - obligé à renoncer à ce projet. La vente en Bourse de 24,9% du capital devait rapporter, avant la crise et selon les estimations très disparates des analystes, entre 6 et 8 milliards d'euros, dont un tiers devait revenir à l'Etat fédéral. Suite à l'effondrement des marchés boursiers, il est apparu évident que la vente allait finalement ne pas pouvoir rapporter plus de 5 milliards d'euros. Le gouvernement allemand a alors refusé de « brader » la DB M&L, affichant clairement son autorité sur la direction générale, même si la DB a cruellement besoin de cette vente pour financer ses investissements prévus.

Ainsi les liens entre la DB d'une part et l'Etat allemand et les autorités locales d'autre part sont plus importants que le discours officiel laisse à penser. Au-delà des subventions discutables (en particulier la prise en charge d'une partie de la masse salariale par l'Etat), les autorités publiques aident la DB - mais aussi les opérateurs alternatifs - en prenant à leur charge le coût de l'infrastructure, ce qui peut apparaître comme une solution appropriée pour favoriser le transport ferroviaire. Et dont la France pourrait s'inspirer pour répondre aux objectifs du Grenelle de l'Environnement et pour améliorer l'économie de la SNCF.


[1] Opérateur « national » car créé en 1994 par la fusion des deux anciens opérateurs nationaux : celui de la RFA, la Deutsche Bahn et celui de la RDA, la Deutsche Reichbahn

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