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05/08/2015

La valorisation des données de mobilité : vers une information multimodale

Avec plus de 13 000 jeux de données disponibles sur data.gouv.fr, la France est classée 3ème pays mondial pour l’ouverture de ses données publiques (1). Si la mise à disposition des données du budget gouvernemental, des résultats électoraux et de la pollution font partie des « bons points » français, les données du transport sont, elles, pointées du doigt.

Le secteur du transport a ses propres spécificités qui complexifient l’ouverture des données. Parmi elles, la gestion opérationnelle des activités de transport est souvent attribuée à des acteurs tiers (publics ou privés), encadrés par différents régimes : régie, délégation ou concession de service public. Les données elles-mêmes sont de nature diverse : horaires (planifiés, réalisés), cartographie du réseau, infrastructure,… avec autant de variantes que de modes de transport (bus, train, métro, tramway, covoiturage, taxis,…).

Pendant plusieurs années, un flou juridique a subsisté sur la réutilisation des données de mobilité. Ce flou, accompagné d’incertitudes sur la rentabilité de certains modèles économiques (notamment sur l’ouverture gratuite des données) a entraîné des stratégies différentes parmi les Autorités Organisatrices du Transport (AOT) et les transporteurs.

Depuis 2003, la Commission Européenne argue pour une meilleure accessibilité et une réutilisation des données de transport. En 2011, le gouvernement français lance la mission Etalab (dont le but est de faciliter la réutilisation des informations publiques) et ouvre le débat sur l’ouverture des données publiques. En mars 2015, un rapport sur l’ouverture des données du transport est remis au gouvernement. Il préconise la construction d’un espace généralisé de données ouvertes sur la base de données publiques et privées.

Alors que les offres du secteur sont en pleine évolution, l’ouverture des données répond-elle à ces nouveaux besoins de mobilité ? Induit-elle un changement de l’écosystème existant ?

La gouvernance des données est un choix stratégiques pour les transporteurs et les autorités organisatrices du transport (AOT).

En France, la donnée de transport est la propriété du transporteur sauf dans le cas d’une Délégation de Service Public (2) où elle est alors la propriété des Autorités Organisatrice du Transport (AOT).

Plusieurs options s’offrent aux propriétaires des données : garder les données en interne, les monétiser ou encore les mettre gratuitement à disposition. Toutes ces options répondent à des visions stratégiques différentes.

La rétention totale d’information

Certains transporteurs sont retissant à l’idée de voir d’autres entreprises utiliser leurs données à des fins commerciales. En 2012 le Groupement des Autorités Responsables de Transport (GART) pointe du doigt les revenus publicitaires de Google associant des annonces commerciales et des informations voyageurs.

La mise à disposition d’une information au grand public signifie que le possesseur perd la maîtrise de cette donnée. Notamment, une fois publiée, celle-ci peut se retrouver au cœur d’autres écosystèmes, voire comme matière première de certains business models. Le fournisseur de la donnée se retrouve alors responsable d’écosystèmes bâtis à son insu.

La monétisation des données

En 2012, le Groupement des Autorités Responsables de Transport (GART) ne se déclare pas favorable à une ouverture gratuite des données de transport. Il propose la mise en place d’une redevance pour les entreprises utilisant les données à des fins commerciales.

Les transporteurs choisissant cette option, doivent alors maximiser leurs revenus issus des redevances tout en maîtrisant les coûts pour fournir ces données. L’initiation d’une démarche de monétisation des données passe par la valorisation de ces données. Si un transporteur souhaite monétiser ses données, il doit donc mener une analyse préalable : qui doit être tant quantitative (nombre de consommateurs) que qualitative (disposition des consommateurs à payer).

L’ouverture gratuite des données : l’open data

En décembre 2011, la Commission Européenne estimait que l’absence de mise à disposition gratuite d’information de la part des pouvoirs et services publics engendrait un manque à gagner de quarante milliards d’euros par an pour les états membres.

Au-delà, en ouvrant ses données, un transporteur peut également chercher à stimuler sa croissance. Avec l’open data, il peut s’inscrire dans une démarche d’open innovation. Cette nouvelle approche économique repose sur une démarche collaborative entre le fournisseur de la donnée et les développeurs pour libérer la créativité qui a tendance à s’essouffler au sein des grands groupes.

La qualité du lien entre le diffuseur d’information et le transporteur induit le niveau d’exhaustivité et d’exactitude des données

L’information mobilité est morcelée et le niveau de qualité peut être amélioré

L’information diffusée par le transporteur se limite trop souvent à l’information de son propre réseau. Par exemple, sur le réseau parisien, les principaux exploitants (SNCF Transilien, RATP et le réseau Optile) proposent des sites et applications d’information aux voyageurs. Ces sites présentent cependant une information partielle correspondant uniquement aux lignes exploitées. Le client voyageur risque alors de choisir un mode de transport non optimal. Forte de ce constat, le STIF a mis en place le site Vianavigo qui vise à proposer une alternative plus complète et réellement multi-modale.

De plus l’information proposée n’est pas suffisamment partagée et réactive. Par exemple, sur des trajets urbains courts, il conviendrait de proposer une information « en temps réel » et non simplement « statique », ce qui est essentiel pour proposer un itinéraire pertinent (prise en compte des perturbations).

L’utilisation des données de transport par des tiers, ouvre également des risques de distorsion et de non exhaustivité.

En laissant des tiers communiquer sur ses données voyageurs, un transporteur se confronte aux risques d’une dégradation de l’information transmise par ce tiers. L’usager final, pénalisé par une information dégradée, tiendra le transporteur pour responsable.

Par exemple, des pure-players du digital s’imposent de plus en plus pour fournir de l’information selon leur propre logique en s’appuyant sur de l’open data

Cela pose deux problèmes majeurs :

  • Les données présentées ne sont pas forcément les plus pertinentes ni les plus complètes, ce qui aboutit à une information partielle non satisfaisante.
  • La logique commerciale derrière ces services gratuits pour l’utilisateur biaise la façon dont est présentée l’information au citoyen et crée un risque de désintermédiation entre les acteurs institutionnels et les usagers.

Les voyageurs souhaitent désormais une information multimodale

Challenger les frontières traditionnelles de ce marché

Il est aujourd’hui nécessaire de s’ouvrir aux nouveaux acteurs de la mobilité. Ceux-ci disposent de données qui pourraient, à terme, contribuer à la qualité des données en milieu urbain (Co-voiturage, VTC…). L’économie du partage devient une véritable tendance de fond, qui bouleverse les mobilités traditionnelles et les modèles d’affaire associés.

Ces nouveaux acteurs de la mobilité répondent aux attentes du voyageur qui souhaite s’intégrer dans une compréhension élargie du voyage (avant, pendant, sur place, après) et accéder à l’ensemble des données physiques et virtuelles (principe du « ATAWAD » : AnyTime, AnyWhere, AnyDevice).

Partir de l’usage : s’inspirer des enjeux du Porte-à-Porte (« door-to-door »)

Les besoins en matière de données de mobilité s’inscrivent dans une vision globale du déplacement : le voyageur commence son déplacement avant d’arriver à la station de métro (chez lui, à son bureau,…). L’approche proposée s’appuiera sur les besoins d’information des voyageurs, qui varient selon les typologies de voyageur (professionnels, pendulaires, touristes, occasionnels et personnes à mobilité réduite).

Nous entrons dans un monde ubiquitaire : les usagers ont besoin d’être présents partout et en même temps. Pour les transporteurs, cela a plusieurs conséquences, il faut :

  • offrir une mobilité renforcée et facilitée, au travers d’une expérience « Porte-à-Porte »
  • simplifier la tâche d’organisation du trajet de l’usager en combinant à la fois une approche multimodale et intermodale
  • être en capacité d’organiser les mobilités dans le monde physique mais également dans le monde virtuel

Les voyageurs ont besoin d’une information multimodale pertinente : les transporteurs doivent donc non seulement assurer la qualité des données de mobilité, mais aussi appliquer des règles de gestion souhaitées par les AOT pour favoriser la politique locale de mobilité (éviter que les poids lourds ne passent devant les écoles,…).

Des acteurs de tout type (startups, transporteurs, géants du net) se positionnent sur ce créneau

Pour enrichir l’information voyageur, les collectivités peuvent s’appuyer sur l’émergence de startups et envisager des partenariats

Les différentes possibilités en matière d’information voyageurs permettent l’émergence de startups innovantes. Le développement de ces startups est néanmoins basé sur un accès aux données. Si celles-ci ne sont pas ouvertes, elles peuvent faire l’objet de partenariat.

Prenons l’exemple de l’application Tranquilien : ce service a été développé par la startup Snips, en partenariat avec la SNCF, et permet à ses utilisateurs de connaître le taux de remplissage des trains du réseau Transilien.

Autre exemple : Keolis Bordeaux et Moovit ont signé un partenariat pour échanger leurs données. Moovit a ainsi accès à la géolocalisation des bus et tramways. Pour l’opérateur de transport ce partenariat lui permet d’offrir un service innovant sur son réseau de transport, de récupérer de nombreuses statistiques sur les déplacements à Bordeaux et de contrôler une certaine partie des fonctionnalités de l’application. En particulier, Keolis a demandé à Moovit d’enlever des services tels que le signal des contrôles en cours ou la notation des chauffeurs de bus (ces fonctionnalités sont disponibles dans les villes où Moovit opère son service seul).

En suivant les recommandations de l’Etat sur l’Open Data (Etalab), les transporteurs ouvrent progressivement leurs données

Depuis trois ans, la RATP met à disposition (petit à petit) toute une série de données (accessibilité, environnement, trafic,…) disponibles sous différents formats (XLS, XML, API) et différentes licences (RATP, Etalab, ODBL,…). Depuis 2013, elle a complété cette démarche par l’organisation de 2 jours dédiés à l’Open Data dans ses locaux. Entrepreneurs et développeurs étaient alors invités à proposer des sujets d’innovation à partir de leurs données.

De même, avec sa filiale dédiée au numérique (Canal TP), la SNCF organise les rencontres « Open Innovation » dédiées à l’Open Data et à l’Open Source. De plus, dans son plan de transformation digital #DigitalSNCF, elle met à disposition une plateforme d’application (Store.SNCF) pour favoriser le développement d’applications ciblant les voyageurs et les agents. Elle prévoit également d’utiliser les objets connectés et le bigdata pour mesurer et optimiser l’offre de transport.

Dans un autre registre, Uber a accepté de fournir ses données de navigation à la ville de Boston pour « permettre de mieux gérer la croissance urbaine, de limiter les embouteillages, d’améliorer les transports publics et de réduire les émissions de gaz à effet de serre» (a déclaré Justin Kintz, directeur des politiques publiques chez Uber). Ces données seront anonymisées et ne contiendront pas d’informations précises sur les trajets effectués par les clients. La startup de VTC a laissé entendre qu’elle pourrait fournir ses données à toutes les villes américaines qui le souhaitent.

Les géants du Net jouent un rôle de plus en plus important

Les transporteurs et les Autorités Organisatrices de Transport (AOT) craignent le positionnement d’acteurs de type Google, Apple ou Facebook sur des offres d’information voyageurs. Habituées à proposer des services gratuits, ces sociétés tirent leurs profits de publicités pouvant remettre en cause la neutralité de l’information délivrée (favorisant le service du partenaire commercial plutôt que celui d’un autre).

Le Groupement des Autorités Responsables des Transport (GART) pointent notamment du doigt la possibilité que Google puisse, un jour, référencer l’offre de mobilité du GART (ou de distribution d’information voyageur) au travers de son propre moteur de recherche. C’est notamment le cas de Google Transit dans 22 pays (notamment en Allemagne où Google et Deutsche Bahn ont réalisé un partenariat).

Les réseaux sociaux comme Facebook et Twitter sont également utilisés comme vecteur de communication par les transporteurs. Ainsi, SNCF possède sa page facebook dédiée à l’information voyageur (page SNCF Direct Information Voyageur). Ne pourraient-ils pas, demain, devenir sources de données de mobilité ?

Les nombreuses possibilités d'évolutions nécessiteront un système de régularisation qui pourrait être porté par les AOT

L’open data non régulé ne semble pas permettre d’atteindre facilement les besoins du voyageur. Par exemple, les hackathons (rassemblement de développeurs autour de porteurs de projet) voient naître des applications intéressantes mais dont le succès est souvent décevant sur le long terme.

Les Autorités Organisatrices du Transport (AOT) pourraient alors se positionner comme « agrégateurs » des données de mobilité du territoire. Elles disposent déjà des moyens d’agréger les données brutes : elles paient déjà pour la collecte, la normalisation, et la mise à disposition.

Elles pourraient maîtriser les modalités de diffusion et d’usage (règles de gestion « métiers » de ces données), soit en implémentant et payant elles-mêmes un Service d’Information Multimodale (SIM) complet (modèle classique actuel), soit en confiant la réalisation et le financement à des tiers.

Dans ce deuxième cas, les collectivités peuvent proposer une « labellisation » aux services tiers de retraitement et de diffusion des données. Les services tiers auraient leur propre modèle économique tout en touchant de la part de la collectivité un « financement public innovant » (par exemple une part des ventes de titres de transport, pondérée selon l’audience du fournisseur de service). En échange, les services tiers s’engagent à respecter la politique locale de mobilité.

Conclusion

L’ouverture des données du transport entre progressivement dans les mœurs des différents acteurs du secteur (transporteurs, autorités organisatrices, collectivités,…). Si l’amélioration du service voyageur sur le long terme ne semble pas être remise en cause, les bénéfices à court terme d’une ouverture gratuite des données suscitent encore des doutes (à minima pour le propriétaire des données).

Cette mise à disposition des données de mobilité est pourtant nécessaire au développement des déplacements multimodaux. Dans ce cadre, les Autorités Organisatrice de Transport (AOT) sont aux premières places pour organiser un système d’échange équitable et régulé entre les acteurs. Ce système est à construire en collaboration avec les transporteurs, sources primaires des données. Elles pourront également s’appuyer sur les services innovants de startups ainsi que sur les bases de données et les algorithmes de traitements des géants du WEB.

 

La valorisation des données de mobilité: vers une information multimodale

 

(1) Classement Global Open Data Index 2014 (http://index.okfn.org/place/)
(2) Délégation de service public (définition de la loi-2001-1168 du 11 décembre 2001) : « un contrat par lequel une personne morale de droit public confie la gestion d’un service public dont elle a la responsabilité à un délégataire public ou privé, dont la rémunération est substantiellement liée au résultat de l’exploitation du service. Le délégataire peut être chargé de construire des ouvrages ou d’acquérir des biens nécessaires au service. »
(3) Rapport remis au secrétaire d’État chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche Mars 2015 – OUVERTURE DES DONNÉES
(4) Enjeux de l’ouverture des données de transport pour le service du transport public – Union des Transports Public et Ferroviaires
(5) Vade-mecum sur l’ouverture des données publiques – Modernisation.gouv.fr
(6) Etalab.gouv.fr
(7) Data.ratp.frhttp://www.marche-public.fr/Marches-publics/Textes/Lois/loi-2001-1168-MU...

 

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