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03/09/2019

Acceptation des paiements électroniques dans l’aérien : enjeux et perspectives

Evoluant dans un environnement de distribution structurellement complexe, l’industrie du transport aérien doit s’adapter à un écosystème de paiements en constante évolution réglementaire et technologique.

Dans un tel contexte, les compagnies aériennes doivent sélectionner et déployer des méthodes de paiement qui augmentent la couverture géographique et le taux de conversion, tout en contrôlant les coûts et leur exposition au risque de fraude. Au-delà du choix des méthodes acceptées le choix de l’acquéreur adéquat représente un autre challenge.

De nombreux facteurs de complexité pour la monétique dans l’aérien

Une complexité structurelle due à des canaux très différents et une multitude d’acteurs

La cinématique classique « quatre coins » du paiement se voit complexifiée dans le secteur de l’aérien en raison de ses multiples canaux de vente directs et indirects et son écosystème complexe constitué d’une multitude d’acteurs. Cette chaîne de paiement dans l’aérien comprend cinq étapes :

   1. Le vendeur effectue la réservation du billet d’avion et récupère les informations de paiement du client

   2. Une demande d’autorisation est envoyée à travers le schéma bancaire correspondant à la carte bancaire utilisée

   3. Le billet d’avion est émis

   4. Les informations bancaires sont conservées dans le système billettique via des fichiers RET (fichiers de billetterie journaliers)  pour les paiements directs par carte bancaire et sur la plateforme BSP pour les ventes via une agence de voyage. Le BSP : Billing and Settlement Plan, est un organisme centralisant, sécurisant et contrôlant l’ensemble des flux financiers liés aux transactions aériennes pour toutes les entreprises disposant d’un agrément IATA

   5. Ces informations sont ensuite transmises à la banque acquéreuse qui extrait directement les fichiers RET, au contraire des fichiers disponibles sur la plateforme BSP qui ne sont pas toujours directement dans un format lisible par la banque acquéreuse et doivent donc être reformatés - service notamment proposé par IATA.

Ces étapes viennent se complexifier lorsque s’ajoute des intermédiaires liés aux différents canaux de ventes indirects existants. En effet, en ajoutant une agence de voyage comme intermédiaire entre la compagnie aérienne et le client final, on peut déjà distinguer trois processus différents qui comprendront chacun leurs particularités.

Dans le premier cas où l’agence de voyage agit en tant que marchand, elle va elle-même acheter les billets pour les revendre au client. L’agent de voyage est alors responsable du processus de paiement et supporte le risque lié à la transaction.

Les fonds sont ensuite transmis à la compagnie aérienne par l’intermédiaire du système BSP minoré de la commission de vente.

Si au contraire la compagnie aérienne reste le marchand, l’agent de voyage constitue un « simple » intermédiaire et ne fera que récupérer les informations de paiement du client pour les transmettre au marchand.

Pour ces deux premières possibilités, l’agence de voyage réserve les billets via une plateforme GDS.

Dans le troisième cas possible, cet intermédiaire disparaît. En effet, pour réduire les frais de distribution, certaines compagnies ont mis en place des systèmes de distribution directs permettant aux agences de voyage de réserver des billets directement via ce système sans passer par une plateforme GDS.

Cette dernière option peut constituer un risque pour la compagnie aérienne dès lors que l’agent de voyage agit comme un marchand. En effet, sans la plateforme GDS, le système BSP et sans autre contrôle l’agent de voyage pourrait acheter une multitude de billets sans ne jamais les régler. Une solution peut être de mettre en place un portefeuille électronique pour l’agent sur le site de réservation de la compagnie aérienne. L’agent transfère de l’argent sur ce portefeuille pour pouvoir effectuer des réservations, les données récoltées pour chaque transaction permettront de suivre ces transactions et émettre des rapports récapitulant les montant dus à l’agent de voyage.

Les canaux de vente directs présentent eux aussi leurs complexités avec des systèmes de distribution intermédiaires. Pour un achat de billet sur internet, la compagnie aérienne a le choix de passer par l’intermédiaire d’un PSP (Payment Service Provider). La compagnie aérienne ne supporte pas le processus de paiement. Le PSP récupère les transactions et les transmet à la banque acquéreuse.

Les compagnies aériennes font aussi de plus en plus le choix de proposer des applications mobiles permettant l’achat de billets. Le fonctionnement est semblable à celui du site internet même si le cas d’une intégration redirigée pour le PSP est plus complexe car elle n’est pas toujours supportée par le système d’exploitation du téléphone.

­­­­Plus le processus de paiement comprend d’intermédiaires, plus le revenu final récupéré par la compagnie aérienne sera amoindri par les différentes commissions récupérées par ces acteurs. Le schéma ci-dessous présente un exemple de coûts liés à l’intervention de plusieurs intermédiaires :

Figure 2 : Modèle de coûts d'une transaction

Une couverture géographique très large, qui implique une traçabilité des coûts plus complexe

Une autre complexité s’ajoutant dans la chaîne de valeur du paiement provient de la large couverture géographique à laquelle doit répondre la compagnie aérienne. En effet, la compagnie aérienne doit répondre à la problématique d’accepter des paiements dans des pays différents et donc dans des monnaies différentes.

Un premier arbitrage s’impose donc dans le choix de la banque acquéreuse qui est la passerelle obligatoire entre la compagnie aérienne et les différents schémas de paiement qui existent. Cette banque doit disposer des licences nécessaires dans les pays que la compagnie aérienne veut atteindre.

Par ailleurs, opérer dans différents pays implique d’accepter et pouvoir supporter des monnaies différentes. La banque acquéreuse appliquera des taux de conversion pour convertir le paiement perçu du client et le transmettre à la compagnie ce qui entraîne a fortiori des coûts de conversion. Des coûts supplémentaires s’appliquent aussi pour des transactions internationales avec des commissions plus importantes que pour des transactions réalisées localement. Certaines banques disposent de partenaires locaux et permettent ainsi de gérer des transactions internationales comme des transactions locales et ainsi ne pas avoir à contracter avec plusieurs banques locales.

Par ailleurs, la compagnie aérienne pourra choisir une solution de conversion dynamique des monnaies (dite DCC). Ce service intégré directement dans le système de distribution qui permet de convertir le montant de la transaction directement durant le processus de paiement et ainsi de limiter les coûts supplémentaires liés aux fluctuations des taux de change.

Un arbitrage doit donc se faire entre opérer au niveau international ou localement dans chaque pays prospecté. Choisir une banque acquéreuse capable d’opérer au niveau international permet de contracter un volume plus important qu’avec plusieurs banques et ainsi diminuer les commissions sur les transactions. Cependant il faut alors prendre en compte les coûts de conversions et des coûts supplémentaires qui peuvent s’ajouter pour des transactions internationales.

Un environnement légal en évolution, qui apporte plus de complexité mais aussi plus de sécurité

Le processus de paiement est sujet à de nombreuses règles à connaître et prendre en compte dans le choix des modes de paiement proposés. Ces règles peuvent être regroupés en trois catégories :

  • Les règles liées au schéma de paiement et qui régissent les interactions entre les différents acteurs de la chaîne.
  • Les règles mises en place par les gouvernements pour protéger les marchés financiers et ses participants.
  • Les règles et standards directement liés au secteur de l’aérien.

Le schéma de paiement par carte électronique est régi par certains standards qui permettent d’harmoniser le processus. C’est le cas du standard EMV – Europay, MasterCard, Visa qui définit les caractéristiques physiques des cartes de paiement, les données disponibles sur celles-ci ainsi que les moyens disponibles pour les lire.

D’autres règles sont mises en place dans le but de réduire les risques de fraude et protéger les usagers. C’est le cas de la norme PCI DSS qui régit la sécurité des données en lien avec l’industrie des cartes de paiement.

Pour le secteur aérien, IATA demande à tous les acteurs impliqués et notamment les agences de voyages d’être conformes à la norme PCI DSS et suivre 12 principes à compter 1er mars 2018 et seront soumises à des pénalités à partir de 2019 si elles ne sont pas certifiées. Les données sensibles couvertes par les principes PCI DSS s’inscrivent dans le périmètre de la RGPD – le Règlement Européen sur la protection des données entré en vigueur le 25 mai 2018.

Pour être en règle, les agences doivent donc suivre les 12 étapes du standard puis demander leur attestation de conformité :

 

Les bonnes pratiques pour une approche efficace des projets monétiques

Comme vu dans la section précédente le processus de paiement dans l’aérien est complexe de par sa multitude d’acteurs impliqués, la couverture géographique étendue à atteindre ou encore les réglementations à respecter. Il s’agit d’autant de facteurs à prendre en compte pour améliorer ou changer son système de paiement.

Après avoir défini ses objectifs et sa stratégie de développement, il est nécessaire de se poser un certain nombre de questions pour choisir ses partenaires et les moyens de paiement que l’on souhaite proposer à ses clients :

Figure 3 : Projet stratégique autour du paiement

  1. Choisir sa banque acquéreuse

Afin de choisir sa banque acquéreuse il est nécessaire de définir dans un premier temps le marché géographique à atteindre. Le choix de la banque se fera en fonction des coûts liés aux transactions internationales pour les pays concernés mais aussi les frais de fonctionnement et les possibilités de paiement proposées par la banque et celles souhaitées (formes de paiement acceptées, monnaies acceptées, disponibilité d’un TPE…).

  1. Choisir un PSP :

Le choix du PSP doit se faire en adéquation avec la banque acquéreuse sélectionnée. Il est possible de choisir un PSP non lié à la banque acquéreuse mais qui agit alors comme un simple intermédiaire. Au contraire, certains PSP peuvent transférer les fonds de plusieurs banques acquéreuses sur un compte et en un seul montant, service intéressant dès lors que la couverture géographique nécessite de disposer de plusieurs banques acquéreuses.

La couverture géographique à atteindre mais aussi les formes de paiement souhaitées sont donc de nouveau à prendre en compte dans le choix du PSP. Il s’agira ensuite de comparer les frais de fonctionnement de chacun ainsi que les solutions SI proposées.

  1. Choisir un système anti-fraude :

En fonction du marché géographique souhaité, il sera nécessaire d’identifier les risques de fraude par pays puis de choisir les outils anti-fraude à mettre en place. Si les moyens mis en place en interne pour gérer le système anti-fraude ne sont pas suffisants, la question de l’externalisation de ce dernier se pose. Le choix se fera aussi en fonction des risques liés à l’implémentation d’un nouveau système ainsi que des frais associés.

 

Le processus de paiement dans l’industrie aérienne se voit donc structurellement complexifié de par la multitude d’acteurs et d’intermédiaires intervenant, de par la couverture géographique étendue à atteindre et donc les spécificités de chaque pays à respecter mais aussi de par les évolutions réglementaires auxquelles les compagnies aériennes doivent répondre.  Mettre en place un nouveau système de paiement présente de nombreux enjeux et est un réel projet stratégique pour toute compagnie aérienne.

 

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