• Print
  • Decrease text size
  • Reset text size
  • Larger text size
23/07/2009

L'échec de la privatisation partielle de la Deutsche Bahn AG

Prévue pour le 27 octobre 2008 et maintes fois confirmée durant le mois de septembre en dépit de la crise, la privatisation partielle de la Deutsche Bahn (DB) a finalement été reportée sine die le 10 octobre 2008 par le gouvernement allemand.

Certes, plus précisément, ce n'était pas la holding DB AG qui était concernée par la privatisation, mais seulement une de ses filiales, la DB Mobility & Logistics, en fait sa principale filiale qui regroupe les activités fret et passagers de l'opérateur ferroviaire. Cette société concentre les activités les plus rentables du holding DB AG, qui lui reste détenu par l'Etat fédéral allemand à 100%.

Par conséquent, la vente en Bourse de 24,9% du capital de la DB Mobility & Logistics devait rapporter de l'argent à l'Etat. C'est d'ailleurs parce que l'Etat allemand refusait de prendre le risque de voir, par la vente d'actions, se créer une minorité de blocage, que la vente était limitée à 24,9% du capital (la minorité de blocage n'étant possible qu'en détenant 25% des actions).

Avant l'effondrement des marchés boursiers, la mise en vente des 24,9% du capital de la DB Mobility & Logistics était censée rapporter, tant selon les plans initiaux de la DB que selon les analyses des experts du marché, au moins 8 milliards d'euros. Le produit de la vente devait faire l'objet d'un partage longuement négocié entre l'Etat et la DB mais aussi entre les différentes fonctions au sein de la DB. Car le projet de privatisation partielle de la DB Mobility & Logistics était prévu de longue date. En effet, depuis la fin des années 1990, Hartmut Mehdorn, l'ancien charismatique président de la DB AG - poussé à la démission en mars 2009 suite à un scandale - n'avait cessé de militer en faveur du projet, réclamant une introduction en Bourse de l'opérateur ferroviaire.

Ainsi, un tiers de la vente devait revenir à l'Etat, permettant au gouvernement fédéral de renflouer ses caisses. Le deuxième tiers devait être consacré à l'amélioration des infrastructures, permettant une vaste rénovation du réseau ferré. Enfin le dernier tiers devait servir à financer les investissements de la DB, notamment les projets d'expansion à l'étranger.

De fait, la DB a cruellement besoin de nouveaux moyens pour financer ses projets et Mehdorn, concepteur de la stratégie à succès de diversification et d'internationalisation de la DB, avait toujours présenté cette privatisation comme vitale pour le développement de son groupe.

Cependant, la privatisation partielle et les plans d'expansion de la DB ont été entravés par la dégradation rapide des marchés boursiers. Lorsqu'il a été clair que cette vente ne rapporterait plus qu'entre 4 et 5 milliards d'euros, le gouvernement allemand a décidé de reporter l'introduction en Bourse. D'autant plus que la perspective des élections législatives fédérales en septembre prochain n'a fait qu'accroître le risque politique de l'opération, la chancellerie craignant déjà de subir durant toute la campagne électorale l'accusation de brader la dernière grande entreprise publique d'Allemagne.

Sans doute est-ce une décision raisonnable, tant au niveau politique que sur le plan économique, ne serait-ce que pour l'Etat allemand qui, en tant qu'actionnaire avisé, n'a pas à vendre un bien qui ne rapportera que la moitié de ce qu'il valait il y a deux mois...

Pour autant, le report de la privatisation, selon le ministère allemand des Finances, dans « un avenir prévisible » n'est pas une bonne nouvelle pour la DB.

Concrètement, c'est plus de 2,5 milliards d'euros d'investissements qui manquent pour la DB dans ses calculs : les prévisions tenaient compte de cette somme pour financer les futurs projets d'implantation à l'étranger, d'éventuels rachats de concurrents, de renforcement de certaines filiales... Le projet ayant été approuvé par le gouvernement et annoncé officiellement au moment où les prévisions avaient été établies, la DB avait logiquement intégré cette future manne d'argent dans sa stratégie de moyen terme.

Désormais, voici la DB brutalement revenue à la réalité, à savoir que la privatisation partielle ne sera pas accomplie durant les futurs mois, du moins sûrement pas avant les élections législatives de septembre 2009. Et par conséquent que les ambitions vont devoir être revues à la baisse, notamment dans tout ce qui touche à l'expansion.

Or cette situation place de facto la DB dans une position de vulnérabilité aussi inattendue que dangereuse. Car la crise n'a pas seulement empêché le projet de privatisation et donc une arrivée d'argent : elle a aussi provoqué une chute générale du marché du fret en Allemagne, notamment le fret ferroviaire. Pour une compagnie qui réalisé 57% de son chiffre d'affaire annuel grâce au transport du fret, dont 11% grâce au fret ferroviaire, cela a des conséquences terribles, notamment celle de rendre les traditionnelles « cash cows » de l'entreprise bien moins rentables que d'habitude.

Et c'est dans un contexte de privation d'investissements prévus et de perte de rentabilité sur les secteurs normalement très bénéfiques que la DB doit faire face à un regain de concurrence de la part de certains rivaux, dont la SNCF qui est parvenue à ravir à l'opérateur allemand la part qu'il convoitait sur l'entreprise ferroviaire italienne NTV.

Face à cette situation, la direction du groupe semble avoir été tentée par la possibilité d'une privatisation sans passer par la Bourse. La chancellerie a en effet encouragé la direction de la DB à prospecter auprès d'investisseurs potentiels, essentiellement des fonds souverains de Chine, de Singapour et de pays du Golfe. Néanmoins, l'éventualité de voir des fonds souverains entrer dans le capital de l'entreprise suscite de nombreuses résistances, notamment politiques, car l'indépendance du management par rapport aux investisseurs pourrait être en cause. Plusieurs responsables politiques ont rejeté cette possibilité, craignant de futures pressions de la part de ces investisseurs concernant l'aménagement du réseau.

En outre, le climat social délétère au sein de la DB, renforcé par la révélation d'une pratique d'espionnage massif des salariés mettant directement en cause la direction du groupe, a considérablement affaibli la direction. La démission, le 30 mars 2009, d'Hartmut Mehdorn, suite à la révélation de pratiques systématiques d'espionnage par des écoutes téléphoniques, a évidemment porté atteinte à l'image du leadership. La nouvelle direction, dont la réputation est d'emblée gravement écornée, ne sera sûrement plus en mesure de convaincre l'opinion publique et les politiques d'une privatisation partielle via des fonds souverains.

Par conséquent, l'échec de la privatisation partielle semble bien difficile à rattraper à court terme, alors que ses effets sur la marge de manoeuvre dont dispose la DB face à la concurrence se font d'ores et déjà sentir.

0 commentaire
Poster un commentaire

Plain text

  • Aucune balise HTML autorisée.
  • Les adresses de pages web et de courriels sont transformées en liens automatiquement.
  • Les lignes et les paragraphes vont à la ligne automatiquement.
Image CAPTCHA
Saisissez les caractères affichés dans l'image.
Back to Top